Für viele Verkehrsteilnehmer ist eine Polizeikontrolle unangenehm. Wir klären auf, welche Rechte und Pflichten Autofahrer in einer solchen Situation haben. Vor allem gilt: Ruhe bewahren.
Bei Verkehrskontrollen müssen Autofahrer nicht jeder Aufforderung von Polizeibeamten nachkommen. Grundsätzlich gilt: Ruhe bewahren, bei der nächstmöglichen Gelegenheit anhalten und dies der Polizei durch Blinken oder langsameres Fahren anzeigen. Der Aufforderung, einem Polizeifahrzeug nachzufahren, sollte unbedingt Folge geleistet werden. Bei Missachtung drohen 70 Euro Bußgeld und ein Punkt in Flensburg.
Bei der Kontrolle sollten sich Autofahrer immer so verhalten, dass sich die Polizisten nicht bedroht fühlen. Wir raten, nachts bei eingeschalteter Innenbeleuchtung im Auto zu warten, bis der Beamte den Autofahrer anspricht. Auf informative Fragen, etwa wo der Fahrer herkomme, muss man nicht antworten. Personalien müssen jedoch bekanntgegeben, Fahrzeugpapiere und Führerschein ausgehändigt werden.
Bei Vorwürfen an den Anwalt wenden
Bei Verdacht auf eine Verkehrsstraftat oder Ordnungswidrigkeit muss sich der Autofahrer nicht zum Vorwurf äußern. Bleibt die Belehrung durch die Polizei hierüber aus, kann die Aussage des Fahrers später nicht oder nur sehr eingeschränkt gegen ihn verwendet werden. In jedem Fall sollte sich jeder überlegen, ob und wie er sich zu einem Vorwurf äußert. Oft empfiehlt es sich, darauf hinzuweisen, dass man erst juristischen Rat einholen möchte.
Der Fahrer muss nicht mitwirken, wenn die Polizei das Fahrzeug technisch oder nach mitgeführten Gegenständen untersucht. Im Auto verbotene Gegenstände wie etwa Radarwarner dürfen die Beamten sofort sicherstellen.
Alkoholtest ist keine Pflicht
Außerdem ist niemand verpflichtet, einer Atemalkoholmessung oder einem Drogenschnelltest zuzustimmen. Verweigert dies der Fahrer, wird ihn die Polizei allerdings für die Blutabnahme zur nächsten Wache mitnehmen. Wer weder Alkohol noch Drogen konsumiert hat, sollte dem Test zustimmen, um so schnell wie möglich weiterfahren zu können.
Fällt ein Verwarnungsgeld an, sind Autofahrer nicht gezwungen, an Ort und Stelle zu bezahlen. Bei einem Bußgeld ab 60 Euro – zum Beispiel für einen Rotlichtverstoß – muss die Polizei ein Bußgeldverfahren einleiten. Der Bescheid wird dann zugeschickt.
Gem. § 4 Abs. 2 S. 2 der Fahrerlaubnisverordnung (FeV) ist der Führerschein und gem. § 11 Abs. 5 Fahrzeug-Zulassungsverordnung (FZV) der Fahrzeugschein im Original beim Fahren eines Fahrzeuges mitzuführen und auf Nachfrage einer zuständigen Person (z.B. der Polizei) auszuhändigen. Nur anhand der Originalpapiere kann zweifelsfrei festgestellt werden, ob die entsprechenden Berechtigungen zu diesem Zeitpunkt wirklich bestehen. Auch eine beglaubigte Kopie reicht als Ersatz für die Originalpapiere nicht aus. Wird der Führerschein oder der Fahrzeugschein nicht im Original ausgehändigt, kann eine Geldbuße von 10 Euro ausgesprochen werden.
Heute gibt es einmal was wirklich wichtiges in eigener Sache.
Ich habe nach langer Krankheit und daraus resultierender Enttäuschung durch meinen Arbeitgeber (BMW) das Unternehmen am 01.07.2019 verlassen. Ich habe seit 08.07.2019 wieder Arbeit. Und zwar im Rückbau des Kernkraftwerks Isar 1. (KKI 1). Allerdings werde ich die IGM verlassen und zur IG-Bau wechseln müssen. Dieses hat zur Folge, daß ich nicht mehr in der IG Metall bin. Mir hat sich nun die Frage gestellt, ob ich dann trotzdem noch die Seite der Worker Wheels führen darf. Ich bitte dabei zu bedenken, daß die IG-Bau auch eine DGB Gewerkschaft ist.
Daher habe ich mich dazu entschlossen, Euch über meine Zukunft bei den Worker Wheels mittels einer Umfrage entscheiden zu lassen.
Soll / darf ich weiterhin die Seite der Worker Wheels Administrieren
Ja. Mach weiter. 99%, 157 votes
157 votes99%
157 votes - 99% of all votes
Ist mir Wurst 1%, 1 vote
1 vote1%
1 vote - 1% of all votes
Nein, Laß es. 0%, 0 votes
0 votes
0 votes - 0% of all votes
Abstimmungen insgesamt: 158
26. Juli 2019
- 15. September 2019
Umfrage beendet
Wenn Ihr mich nicht mehr als Administrator haben wollt, dann schreibt mir bitte eine Mail mit einem Vorschlag, wer die Seite in Zukunft verwalten könnte/möche. service@workerwheels.de
Die Yamaha XT der 70er und 80er Jahre ist eine Ikone der Motorradwelt. Nun huldigen die Japaner ihr mit einem Sondermodell der XSR700. Unsere Testredaktion ist sie gefahren. Plus: Technische Daten, Bilder, Preise
Auch abseits asphaltierter Straßen souverän unterwegs: die Yamaha XSR 700
Viele optische Anleihen beim Urahn aller Yamaha-Enduros
75 PS aus einem drehfreudigen und vitalen 0,7-Liter-Zweizylinder
Mit einem Grundpreis von knapp 8500 Euro kein Billig-Bike
Die Motorradwelt kennt eine Reihe von Ikonen: Die vierzylindrige Honda CB750, die BMW R 80 G/S, die Triumph Bonneville oder die Harley-Davidson Electra Glide beispielsweise. Und, ganz klar, die Yamaha XT, von 1976 bis 1989 gebaut. Die Einzylinder-Enduro, 155 Kilo leicht, lief mit ihren 27 PS gerade mal Tempo 135 – genug für ein langes Leben in den Zweirad-Geschichtsbüchern. Vom Ruhm der XT will Yamaha jetzt stärker zehren: Aus der XSR700, der Retro-Version des Erfolgsbikes MT-07, leitet man nun eine Art Über-Retro ab, die farblich und in einigen Ausstattungsdetails an die legendäre XT 500 erinnert, die XSR700 XTribute.
Es sind vor allem die Farben Schwarz, Silber und Rot in Verbindung mit goldfarbenen Rädern, die den Bezug zur unvergessenen XT 500 herstellen sollen. Doch die Designer haben noch mehr optische Zitate in die XTribute gepackt: eine schwarz eingefärbte Offroad-Lenkstange, gröbere Fußrasten, Faltenbälge an der Telegabel und eine Sitzbank, die ziemlich lang und flach gebaut ist und an ihrem Ende die eingeprägte Modellbezeichnung „XTribute“ trägt.
Im Sinne seines Charakters als „Urban Scrambler“ (sprich: die XTribute ist keine Enduro) ist das Bike mit stark profilierten Straßenreifen vom Typ Pirelli MT60RS besohlt; auf kurvenreichen Straßen sind die Gummis Spitze, Natursträßchen mit Kiesauflage und anderes Soft-Gelände stecken sie ebenfalls leicht weg. Auch auf einem tragfähigen Strandabschnitt fuhren wir mit den Pirellis völlig problemlos.
Yamaha XT 500: Das legendäre Vorbild
Die Yamaha XT 500 begründete 1976 eine neue Fahrzeuggattung: die der großvolumigen, alltagstauglichen und vor allem bezahlbaren Reise-Enduros. 27 PS und 34 Nm Drehmoment nehmen sich nach heutigen Maßstäben bescheiden aus, mager war passend dazu die Bremsleistung der Halbnaben-Trommeln. Doch die Technik entpuppte sich auf den Holperwegen dieser Welt als extrem hart im Nehmen. Zuverlässig war (und ist) die „Mutter aller Enduros“ erst recht im heimischen Alltag, weshalb bis zum Produktionsende 1989 allein hierzulande mehr als 25.000 Stück verkauft wurden. Weltweit waren es knapp 130.000.
Druckvoller Motor, gute Straßenlage
Technisch unterscheidet sich die XTribute-Version nicht von der XSR700, die seit drei Jahren auf dem Markt ist, sieht man mal vom geringfügig höher montierten Sitz ab. Stahlrahmen und -schwinge, Motor, Sechsganggetriebe, Fahrwerk, Bremsen – alles Wichtige entspricht dem Basismodell.
Angetrieben wird sie vom bekannten, 689 Kubikzentimeter großen Crossplane-Zweizylindermotor mit 75 PS Spitzenleistung. Er dreht willig, hängt bestens am Gas, drückt im unteren und vor allem mittleren Drehzahlbereich sehr erfreulich. Zu Recht gilt dieses Triebwerk als einer der besten Zweizylinder seiner Klasse. Seine Trinksitten sind maßvoll; mit 4,5 Litern Benzin kann man 100 Kilometer bereits sehr zügig zurücklegen.
Auch der Rest der XTribute gefällt: Trotz des bescheidenen Aufwands für die Radführungen funktioniert alles dank guter Abstimmung einwandfrei. Federung und Dämpfung sind ausreichend straff für eine gute Straßenlage und zugleich komfortabel genug, um böse Stöße auf schlechten Streckenabschnitten erträglich zu machen. Die XTribute lässt sich insgesamt sehr leicht fahren, auch die bewährte Bremsanlage samt ABS macht ihre Sache gut.
Wendig und agil: Die XSR lässt sich ausgesprochen leicht fahren
Technisch unterscheidet sich die XTribute-Version nicht von der XSR700, die seit drei Jahren auf dem Markt ist, sieht man mal vom geringfügig höher montierten Sitz ab. Stahlrahmen und -schwinge, Motor, Sechsganggetriebe, Fahrwerk, Bremsen – alles Wichtige entspricht dem Basismodell.
Angetrieben wird sie vom bekannten, 689 Kubikzentimeter großen Crossplane-Zweizylindermotor mit 75 PS Spitzenleistung. Er dreht willig, hängt bestens am Gas, drückt im unteren und vor allem mittleren Drehzahlbereich sehr erfreulich. Zu Recht gilt dieses Triebwerk als einer der besten Zweizylinder seiner Klasse. Seine Trinksitten sind maßvoll; mit 4,5 Litern Benzin kann man 100 Kilometer bereits sehr zügig zurücklegen.
Auch der Rest der XTribute gefällt: Trotz des bescheidenen Aufwands für die Radführungen funktioniert alles dank guter Abstimmung einwandfrei. Federung und Dämpfung sind ausreichend straff für eine gute Straßenlage und zugleich komfortabel genug, um böse Stöße auf schlechten Streckenabschnitten erträglich zu machen. Die XTribute lässt sich insgesamt sehr leicht fahren, auch die bewährte Bremsanlage samt ABS macht ihre Sache gut.
Gefällige Optik, wertige Verarbeitung
Hochgelegter Akrapovič-Auspuff: Feine Accessoires kosten extra
Optisch wirkt an der Yamaha XSR700 XTribute alles sehr gefällig, die Oberflächen erscheinen wertig. Ungewöhnlich ist der Tank: Eine schön gestaltete dreiteilige Aluminiumhülle kaschiert einen darunterliegenden Stahltank.
Das optionale LED-Sonderrücklicht in Kreis-Form ist eines von vielen Details zur (umsatzsteigernden) Individualisierung. Größter Posten bei diesen Extras ist mit fast 1300 Euro der Akrapovič-Auspuff: Kunstvoll an der rechten Seite im Scrambler-Stil hochgelegt, klingt er noch ein wenig dumpfer als das Serienteil und ist zudem ein bisschen filigraner geraten. Das passt zum insgesamt eher zierlichen Erscheinungsbild der XSR700, die fahrfertig gerade mal 188 Kilo wiegt.
Spärliche Infos während der Fahrt
Minimalistisches Cockpit, doch viel gibt es eh nicht zu schalten
Zum Cockpit: Das asymmetrisch montierte, kreisrunde Zentralinstrument lässt sich gut ablesen. Allerdings gibt der mit allen nötigen Funktionen ausgestattete Bordcomputer seine Geheimnisse während der Fahrt nicht Preis; dazu wäre eine Bedienung vom Lenker aus erforderlich, die es nicht gibt. Nicht optimal erkennbar ist alleine der Drehzahlmesser, doch das ist im Grunde egal: Der Zweizylinder liefert Kraft nach Belieben – mitunter stehen gleich drei Gänge zur Wahl, in denen die XTribute gleichermaßen gut zu fahren ist.
Achteinhalb Tausender kostet die hübsch gemachte Yamaha, also rund 800 Euro mehr als das XSR-Basismodell. Gönnt man sich dann noch ein paar nette Kleinigkeiten in Erinnerung an die selige XT, ist die 10.000-Euro-Marke bereits überschritten. Merke: Schönheit hat ihren Preis.
Technische Daten
Steckbrief (Herstellerangaben)
Yamaha XSR700 XTribute
Motor
Flüssigkeitsgekühlter Zweizylinder-Reihenmotor, DOHC, 689 cm3, 55 kW/75 PS bei 9000 U/min., 68 Nm bei 6500 U/min; Einspritzung, 6 Gänge, Kette
Fahrwerk
Stahl-Brückenrohrrahmen, 4,1 cm Telegabel vorne, 13 cm Federweg; Stahl-Zweiarmschwinge hinten, liegendes Mono Monofederbein, Vorspannung einstellbar, 13 cm Federweg; Leichtmetall-Gussräder
Die richtige Gewichtsverteilung auf dem Motorrad ist ein nicht zu unterschätzender Faktor für Fahrstabilität und Fahrsicherheit. Wir haben für Sie die wichtigsten Punkte für sicheren Fahrspaß mit Gepäck auf dem Motorrad zusammengestellt.
Beim Beladen eines Motorrads sollten Grundregeln eingehalten werden, um die Stabilität der Maschine nicht zu beeinträchtigen.
Nehmen Sie so wenig Gepäck wie möglich mit und beachten Sie unbedingt das zulässige Gesamtgewicht der Maschine. Informationen dazu liefert die Zulassungsbescheinigung.
Passen Sie die Gabel- bzw. Federbeineinstellung der höheren Beladung an.
Erhöhen Sie den Reifenluftdruck (siehe Betriebsanleitung).
Verändern Sie das ursprüngliche Gleichgewicht der unbeladenen Maschine möglichst wenig. Das Gepäck gehört in die Nähe des Schwerpunkts. Entlasten Sie das Vorderrad nicht zu sehr. Verstauen Sie schwere Gegenstände (z. B. Werkzeug oder Fotoausrüstung) am besten unten im Tankrucksack.
Grundsätzlich sollte der Tankrucksack bei der Beladung Vorrang vor Koffern haben.
Befestigen Sie nichts an Lenker oder Gabel. Dies macht die Maschine unhandlich und kann schnell zu gefährlichem Lenkerflattern führen.
Verstauen Sie Gepäckstücke so, dass Fahrer und Beifahrer in ihrer Bewegungsfreiheit nicht allzu sehr eingeschränkt werden.
Durch einen vollen Tankrucksack dürfen weder der Lenkereinschlag noch die Sicht auf die Instrumente beeinträchtigt werden.
Prall gepackte Rucksäcke zwingen dem Träger häufig eine unbequeme Sitzhaltung auf, die zu schnellerer Ermüdung führt.
Koffer und Topcase nicht überladen. Beachten Sie unbedingt die Hersteller-Angaben.
Beladen Sie beide Seitenkoffer möglichst gleich, schwere Sachen gehören nach unten. Viele Hersteller geben nur geringe Zuladungen für ihre Koffer an, die aber auf jeden Fall beachtet werden sollten. Gleiches gilt für Angaben zur Höchstgeschwindigkeit mit Koffern.
Befestigen und sichern Sie Gepäckstücke gut und achten Sie darauf, dass nichts flattern kann.
Oft wissen Autofahrer nicht, wie sie sich bei Reitern auf der Straße verhalten sollen. Diese sollten aber auch selbst einige Regeln beachten. Gegenseitige Rücksichtnahme ist das A und O im Straßenverkehr. Noch wichtiger wird dieser Grundsatz, wenn das Verkehrsmittel selbst ein Lebewesen ist.
Um am Straßenverkehr teilzunehmen, müssen die Reiter das Pferd beherrschen können.
Viele Autofahrer wissen nicht um die Eigenschaften von Pferden. Als Fluchttiere reagieren sie auf unbekannte laute Geräusche und schnelle Bewegungen oft schreckhaft. Deshalb ist es nicht nur wichtig, dass Reiter ihre Tiere an die Straßensituation gewöhnen. Auch Autofahrer sollten ihr Verhalten anpassen, wenn sie Pferden begegnen.
Wer ein Pferd überholt, muss einen seitlichen Sicherheitsabstand von mindestens 1,5 bis 2 Metern halten. Wann wieder eingeschert werden darf, ist rechtlich nicht genau definiert. Es sollte aber darauf geachtet werden, dass der Abstand zwischen Auto und Pferd ausreichend ist. Außerdem sollten rasante Beschleunigungs- oder Bremsmanöver mit quietschenden Reifen oder aufheulendem Motor vermieden werden. Der Einsatz der Hupe ist zwar nach Straßenverkehrsordnung (StVO) in bestimmten Gefahrensituationen prinzipiell zulässig, sollte aber vor dem Hintergrund, dass sich ein Pferd erschrecken könnte, nur in absoluten Notfällen angewandt werden. Darüber hinaus ist es wichtig, die Geschwindigkeit anzupassen und besonders vorausschauend zu fahren. Dies gilt auch für den Gegenverkehr.
Pferde gelten als Fahrzeuge
Reiter unterliegen nach der Straßenverkehrsordnung (StVO) den Regelungen für den Fahrverkehr. Deshalb müssen sie den rechten Fahrbahnrand auf der rechten Straßenseite benutzen bzw. den durch eine weiße Linie (Zeichen 295) abgegrenzten Straßenraum, wenn dieser ausreichend groß ist. § 28 gibt an, dass Tiere, die den Verkehr gefährden können, nicht auf die Straße dürfen. Sie sind dort nur zugelassen, wenn sie von geeigneten Personen begleitet werden, die ausreichend auf sie einwirken können. Was das konkret heißt, wird gesetzlich nicht definiert.
Die Vereinigung der Freizeitreiter e.V. (VFD) sagt dazu, dass der Reiter körperlich und geistig in der Lage sein muss, das Pferd zu beherrschen. Er muss also ausreichend Erfahrung, Geschicklichkeit und Kraft besitzen, um das Pferd beherrschen zu können. Eine allgemeine Prüfung, vergleichbar mit der Führerscheinprüfung, gibt es im Reitsport nicht. Als Nachweis, ob jemand geeignet ist, könnten aber die Reit- und Fahrabzeichen der VFD und der Deutschen Reiterlichen Vereinigung (FN) dienen.
Reiter müssen die gleichen Vorschriften einhalten wie andere Fahrzeugführer. Dies betrifft nicht nur das Rechtsfahrgebot oder die Verkehrszeichen, sondern z. B. auch
die allgemeine Vorfahrtsregel „rechts vor links“
das Gebot der gegenseitigen Vorsicht und Rücksichtnahme
das Halten an einer roten Ampel
Reiter müssen von Weitem sichtbar sein
Reiter können dazu beitragen, die Sicherheit für sich selbst, ihr Tier und andere Verkehrsteilnehmer zu erhöhen. Laut StVO müssen sie bei Dunkelheit und Dämmerung ausreichend beleuchtet sein. Dazu müssen sie sich vorne mit einem gut sichtbaren weißen Licht und hinten mit einem roten Licht ausrüsten. Beim Reiten im Verband nach § 27 StVO unter einheitliche Führung ist eine Beleuchtung nicht für alle Pferde vorgeschrieben, sondern nur für das vordere und das hintere Ende des Verbands.
Darüber hinaus empfiehlt die FN Reitern, immer dafür zu sorgen, schon von Weitem gut sichtbar zu sein. Zum Beispiel mit reflektierenden Westen und Leuchtbändern für Reiter beziehungsweise Decken und Leuchtgamaschen für Pferde. Generell sollten Reiter sich und ihr Pferd mit der nötigen Ausrüstung ausstatten, damit sie es bestmöglich unter Kontrolle halten können.
Diese Verkehrszeichen müssen Reiter und Autofahrer kennen
Verkehrsschild Nr. 238 (Reitweg): Nur Reiter sind auf diesem Weg erlaubt. Sehen Sie dieses Schild, haben Sie als Reiter eine Reitwegbenutzungspflicht. Sie dürfen in diesem Fall nicht auf der Fahrbahn reiten oder Ihr Pferd dort führen, sondern müssen den gekennzeichneten Reitweg nutzen. Das Schild kann unter Umständen mit Zusatzzeichen versehen sein, die die Benutzung des Reitweges auch für andere Verkehrsteilnehmer zulässt. In diesem Fall haben sämtliche Fahrzeuge ihre Geschwindigkeit dem Reitverkehr anzupassen und auf diesen Rücksicht zu nehmen.
Verkehrsschild Nr. 257-51 (Verbot für Reiter): Hier sind das Reiten und das Führen eines Pferdes verboten.
Verkehrsschild Nr. 250 (Verbot für Kraftfahrzeuge aller Art): Die StVO macht hier jedoch eine explizite Ausnahme für Reiter. Sehen Sie also ein solches Schild, müssen Sie sich nicht an das Durchfahrtsverbot halten, solange Sie mit Ihrem Pferd unterwegs sind. Fahrer von Kutschen sind allerdings betroffen!
Verkehrsschild Nr. 101-13 bzw. -23 (Reiter): Dieses Schild warnt die übrigen Verkehrsteilnehmer vor Reitern. Man findet es häufig auf Zufahrtsstraßen vor Pferdehöfen.
Was Verkehrsteilnehmer sonst noch wissen müssen
Reiter kann man auch innerhalb geschlossener Ortschaften antreffen, nicht nur auf Landstraßen. Es gelten dieselben Regeln (Ampel, Vorfahrt, Handzeichen beim Abbiegen wie beim Fahrrad etc).
Auf Autobahnen, Kraftfahrstraßen, Fuß-, Wander- und Radwegen ist Reiten tabu.
Sind mehrere Reiter unterwegs, dürfen diese nicht nebeneinander reiten (Ausnahme: Reiten im geschlossenen Verband nach § 27 StVO), sondern müssen mit ausreichendem Abstand hintereinander reiten.
Reiter begegnen Fußgängern, Radfahrern, anderen Reitern und Kraftfahrzeugen immer nur im Schritt.
An stark bevölkerten bzw. unbekannten Wegen, über unübersichtliche Kuppen und in Kurven gilt es, Schritt zu reiten, es könnten sich Fußgänger oder Radfahrer dahinter befinden.
Pferdeäpfel auf der Straße sollten unbedingt entfernt werden, weil diese die Unfallgefahr durch Verschmutzung der Fahrbahn erhöhen. Bei Missachtung droht ein Verwarnungsgeld von 10 Euro.
Reiter sind gesetzlich nicht verpflichtet, einen Helm zu tragen. Zum eigenen Schutz ist dieser aber dringend empfohlen!
Wussten Sie, dass auch Pferde Nummernschilder brauchen?
In manchen Landkreisen diverser Bundesländer wie Bayern oder Nordrhein-Westfalen benötigen Reiter im Gelände eine Reitplakette (Kennzeichnungspflicht). Dieses Reitkennzeichen ist gut sichtbar am Pferd (Zaumzeug, Hals oder Sattel) anzubringen. Die Reitplakette beantragt man in der Regel beim Kreisverwaltungsreferat, dem Landratsamt oder anderen zuständigen Behörden. Die Kosten unterscheiden sich je nach Bundesland.
Kutschen im Straßenverkehr
Auch Kutschen unterliegen den Regeln der Straßenverkehrsordnung und der Straßenverkehrszulassungsordnung (StVZO). Für das Gespannfahren empfiehlt die Deutsche Reiterliche Vereinigung einen Kutschenführerschein oder ein Fahrabzeichen.
Hersteller Honda ruft weltweit rund 21.000 Motorräder mit kleinerem Hubraum der Modelljahre 2017 und 2018 zurück, die zwischen Juni und Dezember vergangenen Jahres produziert worden sind.
Bei den Modellen CRF 250 L und RL sowie CB 300 R kann es zu Schäden an einem Getriebezahnrad kommen.
In Deutschland sind 190 Maschinen betroffen.
EU-weit handelt es sich um 1716 Fahrzeuge.
Bei einem etwas sechsstündigen Werkstattaufenthalt wird das Problem mit einem Austausch der Getriebehauptwelle behoben.
Zu Unfällen soll es in Folge des Defekts bislang nicht gekommen sein.
BMW pflegt seine Boxer-Baureihe sehr bewusst und intensiv: Zum Tourer RT und Roadster R gesellt sich nun als drittes Alternativ-Modell der beiden GS-Versionen der Sporttourer RS. Die fünfte Schwester der Boxer-Familie überzeugt sowohl mit ihrem starken Motor als auch mit ihrer neuen Halbschale samt aktueller LED-Beleuchtung.
BMW Motorrad lebt – gut – von seiner Boxer-GS: Rund ein Drittel aller in Berlin produzierten Motorräder sind vom Typ R 1250 GS und R 1250 GS Adventure. Alle anderen Modelle, selbst wenn sie den fantastischen neuen Boxermotor aufweisen, spielen zwangsläufig eine Nebenrolle. Sich dessen bewusst, komplettiert BMW nun seine Boxer-Baureihe mit dem Sporttourer R 1250 RS – der neue ShiftCam-Schaltnockenboxermotor hält auch in diese Maschine Einzug
Die RS demonstriert auf der Autobahn eindrucksvoll, dass sie auch mit Koffern sauber Vollgas läuft – gemeint sind gut 230 km/h. Auf Landstraßen samt Großglockner Hochalpenstraße, Jaufenpass und Timmelsjoch zeigte sie ein sehr ausgewogenes Fahrwerk mit guter Handlichkeit und fantastischen Bremsen. Zwar sind Sporttourer seit dem Aufkommen der Sports Adventure Bikes – BMW S 1000 XR, Kawasaki Versys 1000, Ducati Multistrada und anderen – eine tendenziell rare Spezies geworden, Fans gibt es zum Glück nach wie vor. Sie sind das klassische Sportsbike, mit dem man sich nicht nur im Kreis drehen, sondern samt Sozia auch mal in den Urlaub fahren kann.
Schlusslicht beim Generationswechsel
Dass die neue RS erst mit solch deutlicher Verzögerung ihr Debut gibt, liegt daran, dass sie im Zuge des Updates von der R 1200 RS zur R 1250 RS tiefgreifender modifiziert worden ist als ihre drei Schwestern: Die bekamen nämlich allesamt nur den neuen ShiftCam-Motor mit 84 Kubikzentimetern Hubraumplus sowie im Falle von GS und R auch den Vollfarbbildschirm im Cockpit. Doch alles andere blieb unverändert, von ein wenig Elektronik mal abgesehen.
Beides, Verkleidung wie Scheinwerfer, lassen die RS in neuem Schick erstrahlen.
Bei der RS ist das anders: Der obere Teil ihrer Verkleidung wurde neu geschneidert und zudem wurde die Scheinwerferanlage von Halogen auf LED umgestellt. Beides, Verkleidung wie Scheinwerfer, lassen die RS in neuem Schick erstrahlen. Wer sich das aufpreispflichtige Tagfahrlicht gönnt, fährt zudem eine markante Optik spazieren, die Vorbildcharakter für andere Modelle der Bayern haben könnte: Schmal, langgestreckt und bogenförmig, charakteristisch und elegant zugleich.
Feines Dahingleiten und Stabilität
Teil der Verkleidung ist der einhändig in zwei Stufen arretierbare, transparente Windschild. Er macht seine Sache gut, nimmt einigen Winddruck vom Oberkörper und neigt glücklicherweise nicht dazu, dem Fahrer permanent ins Ohr zu brüllen. Weil die Aerodynamik in München ganz offensichtlich sauber erarbeitet worden ist, fährt die RS auch bei sehr hoher Geschwindigkeit trotz beladener Koffer absolut stabil geradeaus. Da gibt’s kein Rucken und Zucken, auch nicht in Kurven oder beim Überfahren von Brückenfugen. Dass die RS so fein dahingleitet, liegt nicht zuletzt an der gegenüber der R geringfügig, aber offensichtlich wirksam geänderten Fahrwerksgeometrie: Die im Vergleich zur R minimal flacher montierte Gabel und der deshalb veränderte Nachlauf des Vorderrads verschieben den Fokus von der Agilität zur Stabilität.
Die BMW ShiftCam Technologie bietet mehr Drehmoment.
In punkto Bremsen (radiale Vierkolben-Brembos), Federung, Dämpfung erscheinen R und RS als eineiige Zwillinge. Größer ist die Differenz bei der Positionierung des Fahrers: Sitzt man auf der R ziemlich aufrecht, zwingt der tiefer montierte und etwas schmalere Lenker der RS in eine sportlichere, aktivere Sitzposition. Wer mag, kann aber als Extra den breiteren Lenker der R montieren lassen – „Gelassenheits-Lenkstange“ nannte ein Kollege diese Art Feintuning. Bei der Sitzmöblierung hält BMW eine breite Auswahl bereit: Der in 82 Zentimetern Höhe montierte Seriensitz wird Fahrern jenseits der 1,80 wegen des daraus resultierenden engen Kniewinkels oftmals zu unbequem sein.
Gesteigertes Leistungsvermögen
Herz- und Glanzstück der BMW R 1250 RS ist ihr Hammer-Motor. Das Hubraumplus in Verbindung mit der clever aufgesetzten variablen Ventilsteuerung befeuern die RS in einer Art und Weise, dass wohl jedem Fahrer ein Dauergrinsen ins Gesicht betoniert wird. Ortsdurchschleichungen im größten Gang gelingen genauso anstandslos wie Kehrendurchfahrten im dritten Gang statt dem eigentlich angebrachten zweiten. Aber auch jenseits von 6.000 Touren zeigt der neue Motor ungekannte Qualitäten: Zwar stößt man wegen des überreichlich vorhandenen Drehmoments nur selten in diesen Bereich vor, aber Spaß macht es doch, denn so frei wie dieser Boxer drehte noch kein anderer BMW-Serien-Flattwin bis an den Begrenzer – immerhin 9.000 U/min.
Die symmetrische Anordnung der Doppelscheinwerfer verleiht der R 1250 RS einen ausgewogenen Look.
Weil man, insbesondere in den Alpen, zumeist mehr aus den Kurven herausfeuert und den Bumms von unten raus genießt, ergeben sich beeindruckend niedrige Verbrauchswerte. Darauf weist schon der WMTC-Normwert von 4,75 Litern für 100 Kilometer hin. Der bei BMW üblicherweise sehr korrekt anzeigende Bordcomputer wies am Ende der 700 meist recht zügig gefahrenen Alpenkilometer einen Wert von 4,8 Liter/100 km aus. Zurückhaltender gefahrene Streckenabschnitte absolvierten wir gar mit einer 3 vor dem Komma.
Fazit
Glück braucht es bei der Bestückung einer neu gekauften RS mit dem Reifentyp: Während der Metzeler Roadtec Z8 seine Sache rundum gut macht, fühlte sich der ebenfalls gefahrene Michelin Pilot Road 4 nervös-kippelig an und legte ein indifferentes Kurvenverhalten an den Tag. Es ist verwunderlich, dass BMW zwei so unterschiedliche Reifen verwendet.
Abgesehen davon kann man an der BMW R 1250 RS – 14.500 Euro – so gut wie nichts ernsthaft kritisieren. Die auch für sie gültige Aufpreispolitik des Hauses ist bekannt und stört den einen mehr, den anderen weniger. Jedenfalls kann man mit ihrer Hilfe seine RS exakt so konfigurieren, dass sie in allen Details bestens passt.
Hier finden Sie Termine verschiedener Veranstaltungen, bei denen sich alles ums Thema Motorrad dreht.
Bikertreffen
Motorradfahrer-Treffen
Motorradfahrer sind bekanntlich gesellige Menschen und freuen sich auf Treffen mit ihresgleichen. Ausgewählte Motorradtreffen stellen wir Ihnen hier vor.
Glemseck 101
30. August bis 1. September 2019 Leonberg/Stuttgart
Der Veranstalter verspricht, dass Glemseck 101 auch in seiner 14. Runde »Das europäische Motorrad-Festival« und der »Place to Be« sein wird – ein Happening der besten und wildesten Bikes, Charaktere und Marken der gesamten Motorradszene. Es werden drei Tage und zwei heiße Nächte mit lautem, kräftigem Sound und legendären 1/8 Meilen Rennen. Es ist das größtes Treffen der Cafe-Racer/Umbau Szene.
European Bike Week
Jedes Jahr im September schlägt das Herz von Kärnten im Takt des V-Twins. Dann schwärmen mehr als 70.000 Motorräder vom Ausgangspunkt Faaker See durch die Region, die mit alpiner Natur, erstklassigen Motorradstrecken und einer zünftigen Harley Party lockt. Im Jahr 2018 waren etwa 120.000 Besucher vor Ort. Vom 3. bis 8. September 2019 sind wieder Top Bands und jede Menge Unterhaltung angesagt.
