Testfahrt Yamaha XSR700 XTribute: Die Ikone

Die Yamaha XT der 70er und 80er Jahre ist eine Ikone der Motorradwelt. Nun huldigen die Japaner ihr mit einem Sondermodell der XSR700. Unsere Testredaktion ist sie gefahren. Plus: Technische Daten, Bilder, Preise

Auch abseits asphaltierter Straßen souverän unterwegs: die Yamaha XSR 700
  • Viele optische Anleihen beim Urahn aller Yamaha-Enduros
  • 75 PS aus einem drehfreudigen und vitalen 0,7-Liter-Zweizylinder
  • Mit einem Grundpreis von knapp 8500 Euro kein Billig-Bike

Die Motorradwelt kennt eine Reihe von Ikonen: Die vierzylindrige Honda CB750, die BMW R 80 G/S, die Triumph Bonneville oder die Harley-Davidson Electra Glide beispielsweise. Und, ganz klar, die Yamaha XT, von 1976 bis 1989 gebaut. Die Einzylinder-Enduro, 155 Kilo leicht, lief mit ihren 27 PS gerade mal Tempo 135 – genug für ein langes Leben in den Zweirad-Geschichtsbüchern. Vom Ruhm der XT will Yamaha jetzt stärker zehren: Aus der XSR700, der Retro-Version des Erfolgsbikes MT-07, leitet man nun eine Art Über-Retro ab, die farblich und in einigen Ausstattungsdetails an die legendäre XT 500 erinnert, die XSR700 XTribute.

Optische Zitate in Silber und Gold

Legendäre Optik: Goldräder, silberner Tank, rote Linien, schwarzer Lenker

Es sind vor allem die Farben Schwarz, Silber und Rot in Verbindung mit goldfarbenen Rädern, die den Bezug zur unvergessenen XT 500 herstellen sollen. Doch die Designer haben noch mehr optische Zitate in die XTribute gepackt: eine schwarz eingefärbte Offroad-Lenkstange, gröbere Fußrasten, Faltenbälge an der Telegabel und eine Sitzbank, die ziemlich lang und flach gebaut ist und an ihrem Ende die eingeprägte Modellbezeichnung “XTribute” trägt.

Im Sinne seines Charakters als “Urban Scrambler” (sprich: die XTribute ist keine Enduro) ist das Bike mit stark profilierten Straßenreifen vom Typ Pirelli MT60RS besohlt; auf kurvenreichen Straßen sind die Gummis Spitze, Natursträßchen mit Kiesauflage und anderes Soft-Gelände stecken sie ebenfalls leicht weg. Auch auf einem tragfähigen Strandabschnitt fuhren wir mit den Pirellis völlig problemlos.

Yamaha XT 500: Das legendäre Vorbild

Die Yamaha XT 500 begründete 1976 eine neue Fahrzeuggattung: die der großvolumigen, alltagstauglichen und vor allem bezahlbaren Reise-Enduros. 27 PS und 34 Nm Drehmoment nehmen sich nach heutigen Maßstäben bescheiden aus, mager war passend dazu die Bremsleistung der Halbnaben-Trommeln. Doch die Technik entpuppte sich auf den Holperwegen dieser Welt als extrem hart im Nehmen. Zuverlässig war (und ist) die “Mutter aller Enduros” erst recht im heimischen Alltag, weshalb bis zum Produktionsende 1989 allein hierzulande mehr als 25.000 Stück verkauft wurden. Weltweit waren es knapp 130.000.

Druckvoller Motor, gute Straßenlage

Technisch unterscheidet sich die XTribute-Version nicht von der XSR700, die seit drei Jahren auf dem Markt ist, sieht man mal vom geringfügig höher montierten Sitz ab. Stahlrahmen und -schwinge, Motor, Sechsganggetriebe, Fahrwerk, Bremsen – alles Wichtige entspricht dem Basismodell.

Angetrieben wird sie vom bekannten, 689 Kubikzentimeter großen Crossplane-Zweizylindermotor mit 75 PS Spitzenleistung. Er dreht willig, hängt bestens am Gas, drückt im unteren und vor allem mittleren Drehzahlbereich sehr erfreulich. Zu Recht gilt dieses Triebwerk als einer der besten Zweizylinder seiner Klasse. Seine Trinksitten sind maßvoll; mit 4,5 Litern Benzin kann man 100 Kilometer bereits sehr zügig zurücklegen.

Auch der Rest der XTribute gefällt: Trotz des bescheidenen Aufwands für die Radführungen funktioniert alles dank guter Abstimmung einwandfrei. Federung und Dämpfung sind ausreichend straff für eine gute Straßenlage und zugleich komfortabel genug, um böse Stöße auf schlechten Streckenabschnitten erträglich zu machen. Die XTribute lässt sich insgesamt sehr leicht fahren, auch die bewährte Bremsanlage samt ABS macht ihre Sache gut.

Wendig und agil: Die XSR lässt sich ausgesprochen leicht fahren

Technisch unterscheidet sich die XTribute-Version nicht von der XSR700, die seit drei Jahren auf dem Markt ist, sieht man mal vom geringfügig höher montierten Sitz ab. Stahlrahmen und -schwinge, Motor, Sechsganggetriebe, Fahrwerk, Bremsen – alles Wichtige entspricht dem Basismodell.

Angetrieben wird sie vom bekannten, 689 Kubikzentimeter großen Crossplane-Zweizylindermotor mit 75 PS Spitzenleistung. Er dreht willig, hängt bestens am Gas, drückt im unteren und vor allem mittleren Drehzahlbereich sehr erfreulich. Zu Recht gilt dieses Triebwerk als einer der besten Zweizylinder seiner Klasse. Seine Trinksitten sind maßvoll; mit 4,5 Litern Benzin kann man 100 Kilometer bereits sehr zügig zurücklegen.

Auch der Rest der XTribute gefällt: Trotz des bescheidenen Aufwands für die Radführungen funktioniert alles dank guter Abstimmung einwandfrei. Federung und Dämpfung sind ausreichend straff für eine gute Straßenlage und zugleich komfortabel genug, um böse Stöße auf schlechten Streckenabschnitten erträglich zu machen. Die XTribute lässt sich insgesamt sehr leicht fahren, auch die bewährte Bremsanlage samt ABS macht ihre Sache gut.

Gefällige Optik, wertige Verarbeitung

Hochgelegter Akrapovič-Auspuff: Feine Accessoires kosten extra

Optisch wirkt an der Yamaha XSR700 XTribute alles sehr gefällig, die Oberflächen erscheinen wertig. Ungewöhnlich ist der Tank: Eine schön gestaltete dreiteilige Aluminiumhülle kaschiert einen darunterliegenden Stahltank.

Das optionale LED-Sonderrücklicht in Kreis-Form ist eines von vielen Details zur (umsatzsteigernden) Individualisierung. Größter Posten bei diesen Extras ist mit fast 1300 Euro der Akrapovič-Auspuff: Kunstvoll an der rechten Seite im Scrambler-Stil hochgelegt, klingt er noch ein wenig dumpfer als das Serienteil und ist zudem ein bisschen filigraner geraten. Das passt zum insgesamt eher zierlichen Erscheinungsbild der XSR700, die fahrfertig gerade mal 188 Kilo wiegt.

Spärliche Infos während der Fahrt

Minimalistisches Cockpit, doch viel gibt es eh nicht zu schalten 

Zum Cockpit: Das asymmetrisch montierte, kreisrunde Zentralinstrument lässt sich gut ablesen. Allerdings gibt der mit allen nötigen Funktionen ausgestattete Bordcomputer seine Geheimnisse während der Fahrt nicht Preis; dazu wäre eine Bedienung vom Lenker aus erforderlich, die es nicht gibt. Nicht optimal erkennbar ist alleine der Drehzahlmesser, doch das ist im Grunde egal: Der Zweizylinder liefert Kraft nach Belieben – mitunter stehen gleich drei Gänge zur Wahl, in denen die XTribute gleichermaßen gut zu fahren ist.

Achteinhalb Tausender kostet die hübsch gemachte Yamaha, also rund 800 Euro mehr als das XSR-Basismodell. Gönnt man sich dann noch ein paar nette Kleinigkeiten in Erinnerung an die selige XT, ist die 10.000-Euro-Marke bereits überschritten. Merke: Schönheit hat ihren Preis.

Technische Daten

Steckbrief (Herstellerangaben) Yamaha XSR700 XTribute
Motor Flüssigkeitsgekühlter Zweizylinder-Reihenmotor, DOHC, 689 cm3, 55 kW/75 PS bei  9000 U/min., 68 Nm bei 6500 U/min; Einspritzung, 6 Gänge, Kette
Fahrwerk Stahl-Brückenrohrrahmen, 4,1 cm Telegabel vorne, 13 cm Federweg; Stahl-Zweiarmschwinge hinten,  liegendes Mono Monofederbein, Vorspannung einstellbar, 13 cm Federweg; Leichtmetall-Gussräder
Bereifung Pirelli MT60RS, 120/70 ZR 17 (vorne) bzw. 180/55 ZR 17 (hinten)
Bremsen Doppelscheibenbremse Ø 28,2 cm vorne, Einscheibenbremse Ø 24,5 cm hinten,  ABS
Maße & Gewichte Radstand 1,41 m, Sitzhöhe 84,5 cm, Gewicht fahrfertig ca. 188 kg; Tankinhalt 14 l. Normverbrauch lt. WMTC-Norm 4,3 l/100 km
Preis ab 8499 Euro (zzgl. Nebenkosten)
Quelle: ADAC

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