Gepäcksysteme für Motorräder

Gepäck auf dem Motorrad zu transportieren bringt ein paar Herausforderungen mit sich: Das entsprechende System soll praktisch sein, dabei aber möglichst gut aussehen und auch zum Bike passen. Wir stellen alle Möglichkeiten vor und zeigen deren Vor- und Nachteile auf.

Gerade auf langen Touren ist es wichtig, viel Gepäck gut verstauen zu können

Rucksack

Der Rucksack ist und bleibt das wohl universellste Gepäcksystem. Jeder hat einen, aber es gibt mittlerweile auch viele speziell für Motorradfahrer entwickelte Modelle. Ausgerüstet mit breiten Schulterriemen, einstellbaren Gurten um Hüfte und Oberkörper und Transportfach für einen Helm eignen sie sich bestens für Kurztrips, auch mit hohen Geschwindigkeiten. Von längeren Fahrten ist allerdings abzuraten, denn der Stauraum von Rucksäcken ist begrenzt und der Rucksack kann schnell zur Belastung für den Rücken werden. Abgesehen davon besteht bei einem Unfall hohe Verletzungsgefahr. Fährt ein Sozius mit, muss natürlich er den Rucksack umschnallen.

Tankrucksack

Vor dem Kauf eines Tankrucksacks sollten Sie sich Ihren Tank genau ansehen. Denn die Modellpalette ist zwar vielfältig, aber nicht universell. Magnetsysteme beispielsweise halten schlecht auf einem Kunststofftank. Modelle mit Halteringen werden am Tankdeckel mit einem extra Schnellverschluss fixiert – das geht bei nahezu jedem Motorrad. Tankrucksäcke mit Klettverschlüssen, Riemen oder Tankschutzhaube halten an jedem Bike. Mittlerweile gibt es die Modelle wasserfest und in allen Varianten mit verschiedenen Taschen, so dass sich für jedes Motorrad das Passende findet. Manche lassen sich sogar zu einem Rucksack für den Rücken umwandeln. Der Vorteil von Tankrucksäcken ist, dass ihre Lagerung direkt auf dem Schwerpunkt des Gefährtes es ermöglicht, darin auch ein paar Kilo mehr zu transportieren. Manche Systeme erweisen sich allerdings als enorm nachteilig, wenn die Maschine betankt werden muss.

Gepäckrolle

Eine ebenfalls einfache Variante ist die Gepäckrolle. Mit Spanngurten ist sie sehr schnell am Bike befestigt. Sie ist in wasserfesten Modellen unterschiedlicher Größe und schon für weniger als zehn Euro erhältlich. Allerdings ist bei der Nutzung einer Gepäckrolle meist kein Platz mehr für einen Sozius, da sie auf dessen Sitz befestigt wird. Mit einem zusätzlichen Träger kann die Gepäckrolle auch am Heck verzurrt werden. Ordnungsliebende werden mit ihr ein Problem haben, denn mit nur einem Fach gibt es nicht viele Sortiermöglichkeiten.

Gepäcknetz

Das Netz ist eine noch einfachere Möglichkeit als die Rolle, Gepäck zu transportieren. Es handelt sich dabei um ein engmaschiges elastisches Netz mit meist sechs Haken. Es ist eher zum Transport von größeren Dingen geeignet, wie beispielsweise einem Helm für den Mitfahrer.

Topcase

Das Topcase ist der heimliche Favorit der Motorradfahrer. Mit einem Trägersystem oder mit Schnellverschlüssen ist der kleine Koffer flugs am Heck des Bikes angebracht. Ebenso schnell kann er auch wieder abgenommen werden, so dass der Fahrer ihn mitnehmen kann, wenn er das Motorrad verlässt. Oder das Topcase bleibt am Motorrad und kann diebstahlsicher verschlossen werden, was gerade auf längeren Touren, z. B. bei einem Autozugtransport, nicht zu unterschätzen ist. Die Motorradbreite beeinflusst das Topcase nicht, allerdings wirkt sich der kleine Koffer auf das Fahrverhalten aus. Er ist hoch und weit hinten angebracht, so dass eine ungünstige Gewichtsverteilung vorherrscht. Mittlerweile gibt es auch wasserdichte, größenverstellbare Softvarianten.

Softbags/Hecktasche

Die Softbags, auch Hecktaschen genannt, sind die weiche Variante des Topcase. Der Sozius freut sich, denn bei Softbags findet auch er genug Platz. Dank Klettverschlüssen oder Gurten passen die Softbags auf jedes Motorrad. Und vor allem Sportbikes sehen damit richtig gut aus. Doch gerade bei hohen Geschwindigkeiten heißt es Vorsicht, denn die Taschen neigen gerne zur Seite oder geraten ins Flattern. Meist sind sie leider auch nicht wasserdicht, dafür aber variabel in der Größe. Und es gibt auch eine Luxusvariante der Softbags: Nimmt man sie ab, können sie mit wenigen Handgriffen zu praktischen Trolleys umfunktioniert werden, mit denen man ganz schick einchecken kann.

Koffer

Koffersysteme haben viele Vorteile: Koffer links und rechts am Motorrad bieten viel Platz. Sie sind äußerst robust, abschließbar und wasserdicht. Vom Preis her allerdings liegen sie im Vergleich zu den übrigen Systemen ganz oben. Außerdem sind sie teilweise sehr ausladend, was durchaus ein Unfallrisiko darstellt. Sie werden mit speziellen Trägern am Bike befestigt. Mittlerweile gibt es optisch durchaus ansprechende Modelle. Die Luxusvariante bietet sogar Fernentriegelung und Alarmanlage.

Packtaschen/Satteltaschen

Pack- oder Satteltaschen sind die weiche Variante eines Koffersystems, bestehend aus zwei Taschen, die links und rechts der Sitzbank hängen. Da sie mit zwei Gurten verbunden sind, eignen sie sich vor allem für Motorräder, die keinen Gepäckträger haben, oder für Biker, die in kein anderes Montagesystem investieren wollen. Eine Lederversion macht sich vor allem auf Choppern oder Cruisern hervorragend.

Fragen Sie beim Motorradhersteller oder alternativ bei den bekannten Zubehörhändlern nach dem passenden Gepäcksystem.

Wichtig: Das Motorrad richtig vorbereiten und beladen

Wichtig ist nicht nur die Wahl des richtigen Gepäcksystems, sondern auch die entsprechende Vorbereitung der Maschine, beispielsweise bei längeren Touren. Gepäck bedeutet immer Zusatzgewicht. Kommt noch ein Sozius hinzu, kann das zulässige Gesamtgewicht schnell überschritten sein. Das sollten Sie vermeiden. Außerdem gilt es, das Bike symmetrisch zu beladen. Ebenso sollten Sie den Reifenfülldruck erhöhen und gegebenenfalls die Fahrwerkskomponenten auf das Zusatzgewicht abstimmen, um ein gefährliches Fahr- und Kurvenverhalten der Maschine auszuschließen.

Quelle: ADAC

Rückrufe Honda und Suzuki

Honda:

CRF250RL

CRF250L aus 2017, CRF250RL und CB300R aus 2018

Unfallgefahr aufgrund eines fehlerhaften Getriebebauteils

Ein in sich lösender Sicherungsring auf der Getriebehauptwelle könnte das Getriebezahnrad beschädigen. Dies „bedingt unter Umständen einen Motorausfall bzw. die Blockade des Hinterrads“, so ein Warnhinweis des Kraftfahrt-Bundesamts. Abhilfe: In der Werkstatt wird die Getriebehauptwelle ausgetauscht.
Dauer: Keine Angabe

Merkmale nach Abhilfe: Im Hersteller-Werkstattsystem. „3KS”


CB300R

CRF250L aus 2017, CRF250RL und CB300R aus 2018

Unfallgefahr aufgrund eines fehlerhaften Getriebebauteils

Ein in sich lösender Sicherungsring auf der Getriebehauptwelle könnte das Getriebezahnrad beschädigen. Dies „bedingt unter Umständen einen Motorausfall bzw. die Blockade des Hinterrads“, so ein Warnhinweis des Kraftfahrt-Bundesamts. Abhilfe: In der Werkstatt wird die Getriebehauptwelle ausgetauscht.
Dauer: Keine Angabe

Merkmale nach Abhilfe: Im Hersteller-Werkstattsystem. „3KS”


CRF250L

CRF250L aus 2017, CRF250RL und CB300R aus 2018

Unfallgefahr aufgrund eines fehlerhaften Getriebebauteils

Ein in sich lösender Sicherungsring auf der Getriebehauptwelle könnte das Getriebezahnrad beschädigen. Dies „bedingt unter Umständen einen Motorausfall bzw. die Blockade des Hinterrads“, so ein Warnhinweis des Kraftfahrt-Bundesamts. Abhilfe: In der Werkstatt wird die Getriebehauptwelle ausgetauscht.
Dauer: Keine Angabe

Merkmale nach Abhilfe: Im Hersteller-Werkstattsystem. „3KS”


Suzuki Burgmann 200

2018 – 2019

Unfallgefahr aufgrund von blockierendem Hinterrad. Fehlerhafte Riemenscheibe

Wasser kann in ein Bauteil gelangen. Es besteht die Möglichkeit, dass der Schalter korrodiert. Dadurch könnte die Bremsleuchte entweder nicht mehr oder dauerhaft leuchten.

Merkmale nach Abhilfe: Im Hersteller-Werkstattsystem. Code „97EV“


GSX250R

10.12.2015 – 06.03.2019

Ausfall der Bremslichtes aufgrund von Wassereintritt

Wasser kann in ein Bauteil gelangen. Es besteht die Möglichkeit, dass der Schalter korrodiert. Dadurch könnte die Bremsleuchte entweder nicht mehr oder dauerhaft leuchten.

Merkmale nach Abhilfe: Im Hersteller-Werkstattsystem.

Ich – einfach Administrator

Liebe Kolleginnen und Kollegen,

Die Umfrage zu meiner Zukunft als Administrator der Worker Wheels ist beendet. Ich möchte mich an dieser Stelle für Euer Vertrauen bedanken und werde diese Aufgabe auch weiterhin gerne erfüllen.

Das Abstimmungsergebnis sieht so aus:

Abgegebene Stimmen: 158

Gültige Stimmen: 158

Für mich als Administrator stimmten 157 Mitglieder

Enthaltungen: 1

Dagegen: 0

 

 

Gerichte zweifeln Rechtmäßigkeit vieler Blitzer an

Viele Blitzer-Messungen sind nicht verwertbar – das sagen nun Gerichte in mehreren Bundesländern. Die Geräte müssen demnach die Rohdaten zur Überprüfung speichern. Vor allem moderne Lasergeräte haben nun ein Problem.

Ein Urteil des saarländischen Verfassungsgerichtshofs findet erste Nachahmer in der Rechtsprechung. Demnach sind Geschwindigkeitsmessungen im Straßenverkehr nur dann gerichtlich verwertbar, wenn die eingesetzten Messgeräte die sogenannten Rohmessdaten abspeichern und sich damit das Ergebnis überprüfen lässt. Das ist aber offenbar bei einem Großteil der eingesetzten Blitzer, vor allem bei modernen Lasergeräten, nicht der Fall.

So urteilte das Amtsgericht Berlin-Tiergarten im Fall eines Autofahrers, der auf einem Autobahnabschnitt statt der dort nur erlaubten 60 km/h mit 88 km/h unterwegs gewesen sein soll: Die fehlende Prüfmöglichkeit verstoße “gegen das Rechtsstaatsprinzip”.

Die Berliner Amtsanwaltschaft prüft derzeit, ob sie gegen das Urteil des Amtsgerichts Tiergarten Rechtsbeschwerde einlegt. Das Amtsgericht Bautzen erklärte in mehreren solcher Fälle das Ergebnis der Messung für “unverwertbar” und stellte die Verfahren ein. Weitere Verfahren, teilte das Gericht dem SPIEGEL auf Anfrage mit, seien derzeit zurückgestellt, um abzuwarten, wie das Oberlandesgericht Dresden entscheidet.

Saarland verzichtet auf zahlreiche Bußgelder

In den Fällen aus Saarbrücken und Bautzen ging es um den Laserscanner Traffistar S350 der Firma Jenoptik, im Fall aus Berlin um das Gerät LEIVTEC XV3. Das Amtsgericht Suhl zweifelt offenbar auch daran, Messungen mittels Drucksensoren gerichtlich zu verwerten, sofern keine Rohmessdaten abgespeichert werden und hat dazu ein Sachverständigengutachten in Auftrag gegeben. Das Amtsgericht Minden lehnte es dagegen ab, ein solches Verfahren einzustellen.

Im Saarland sollen nach einem Rundschreiben des Innenministeriums bis auf Weiteres keine Bußgelder aufgrund von Messungen mit Lasergeräten verhängt werden. Dies betrifft die Mehrzahl der fest installierten Blitzer. Geräte, bei denen die Rohmessdaten jetzt schon abgespeichert werden – das ist insbesondere bei einem meist mobil eingesetzten Blitzgerät der Fall – sind dagegen auch im Saarland weiterhin im Einsatz.

Einige Hersteller wollen Geräte nicht umrüsten

Der Hersteller Jenoptik ist nun dabei, sein Lasermessgerät Traffistar S350 so umzurüsten, dass Messdaten künftig abgespeichert werden. Dies soll bundesweit erfolgen. Das Softwareupdate hätte ursprünglich schon im Juli fertig sein sollen. Nun soll es aber umfangreicher ausfallen als ursprünglich geplant und bis Ende September vorliegen.

Danach muss die neue Software aber noch von der Physikalisch-Technischen Bundesanstalt geprüft und zugelassen werden. Der Hersteller Vitronic (Poliscan) hat eine solche Umrüstung seiner Geräte bislang abgelehnt. Auch LEIVTEC erklärte dem SPIEGEL auf Anfrage, man warte erst einmal die weitere juristische Entwicklung ab.

Ursprünglich hatte der saarländische Verfassungsgerichtshof entschieden, dass die Grundrechte von geblitzten Fahrern auf ein faires Verfahren verletzt sind, wenn das Messergebnis mangels Messdaten nicht überprüfbar ist. Zahlreiche Geräte speichern die Rohmessdaten nicht ab, sondern werfen nur Eckdaten, ein Foto sowie die aus den Einzelmessungen der reflektierten Laserstrahlen berechnete Geschwindigkeit aus.

Quelle: Spiegel

Motorradfahrer im Stau: Durchschlängeln erlaubt?

Viele Motorradfahrer schlängeln sich bei Stau auf Autobahnen an den stehenden Autos vorbei. Alles wichtige zu den gesetzlichen Regeln und drohenden Strafen.

  • Hindurchschlängeln im Stau ist für Motorradfahrer verboten.
  • Beim Rechtsüberholen gelten für Biker die gleichen Regeln wie für Autofahrer.
  • Für zulässiges Linksüberholen bleibt oft zu wenig Platz. 

Regelmäßig schlängeln sich Motorradfahrer auf Autobahnen zwischen den stehenden Fahrzeugen hindurch, um so schneller durch den Stau zu kommen. Dabei nutzen sie oft auch die Rettungsgasse. Aus juristischer Sicht ist die Sachlage klar: Dieses Verhalten ist verboten.

Das Hindurchschlängeln ist verboten.

Neben dem unzulässigen Rechts-Überholen bleibt jedoch die generell zulässige Variante des Linksüberholens. In den meisten Fällen bleibt dem Motorradfahrer jedoch nicht genug Platz, um einen ausreichenden Sicherheitsabstand zur Fahrzeugkolonne einzuhalten, ohne gleichzeitig in unzulässiger Weise die äußerst linke Fahrbahnmarkierung zu überfahren. Da auch das Sicherheitsrisiko bei einem solchen Überholvorgang sehr hoch ist, wird Motorradfahrern von derartigem Verhalten generell abgeraten.

Rettungsgasse freigeben?

Regelmäßig wird darüber diskutiert Motorradfahrern das Verlassen der Autobahn bei Stau zu ermöglichen. Dabei wird unter anderem gefordert, die Rettungsgasse für Motorradfahrer freizugeben, um so ein Vorbeifahren an den Kolonnen zu ermöglichen. Hier besteht jedoch die Gefahr, dass sich die Motorradfahrer am Ende der Rettungsgasse selbst stauen und dort Rettungsfahrzeuge daran hindern, bis zur Unfallstelle zu kommen. Zudem besteht nach Einschätzung des ADAC die reale Gefahr, dass Pkw-Fahrer unerlaubt dem Beispiel folgen und somit die Akzeptanz der Rettungsgasse verloren ginge, deren Bildung und Offenhalten durch jahrelange Aufklärungsarbeit, Nachschärfen der Straßenverkehrsordnung und erhöhte Bußgelder erst mühsam erreicht wurde.

Standspur freigeben?

Alternativ wird vorgeschlagen, die Standspur für Motorradfahrer im Stau bis zur nächsten Ausfahrt freizugeben. Dies ist jedoch aus Sicht des ADAC auch keine Option, da die Motorradfahrer nicht einschätzen können, ob der Grund für den Stau vor oder hinter der nächsten Ausfahrt liegt. Auch hier besteht die Gefahr, dass sich die Motorradfahrer unmittelbar vor einer Unfallstelle auf dem Standstreifen stauen und möglicherweise Rettungskräfte behindern.

Quelle: ADAC

Bei einer Polizeikontrolle gilt: Ruhe bewahren

Für viele Verkehrsteilnehmer ist eine Polizeikontrolle unangenehm. Wir klären auf, welche Rechte und Pflichten Autofahrer in einer solchen Situation haben. Vor allem gilt: Ruhe bewahren.

Bei Verkehrskontrollen müssen Autofahrer nicht jeder Aufforderung von Polizeibeamten nachkommen. Grundsätzlich gilt: Ruhe bewahren, bei der nächstmöglichen Gelegenheit anhalten und dies der Polizei durch Blinken oder langsameres Fahren anzeigen. Der Aufforderung, einem Polizeifahrzeug nachzufahren, sollte unbedingt Folge geleistet werden. Bei Missachtung drohen 70 Euro Bußgeld und ein Punkt in Flensburg.

Bei der Kontrolle sollten sich Autofahrer immer so verhalten, dass sich die Polizisten nicht bedroht fühlen. Wir raten, nachts bei eingeschalteter Innenbeleuchtung im Auto zu warten, bis der Beamte den Autofahrer anspricht. Auf informative Fragen, etwa wo der Fahrer herkomme, muss man nicht antworten. Personalien müssen jedoch bekanntgegeben, Fahrzeugpapiere und Führerschein ausgehändigt werden.

Bei Vorwürfen an den Anwalt wenden

Bei Verdacht auf eine Verkehrsstraftat oder Ordnungswidrigkeit muss sich der Autofahrer nicht zum Vorwurf äußern. Bleibt die Belehrung durch die Polizei hierüber aus, kann die Aussage des Fahrers später nicht oder nur sehr eingeschränkt gegen ihn verwendet werden. In jedem Fall sollte sich jeder überlegen, ob und wie er sich zu einem Vorwurf äußert. Oft empfiehlt es sich, darauf hinzuweisen, dass man erst juristischen Rat einholen möchte.

Der Fahrer muss nicht mitwirken, wenn die Polizei das Fahrzeug technisch oder nach mitgeführten Gegenständen untersucht. Im Auto verbotene Gegenstände wie etwa Radarwarner dürfen die Beamten sofort sicherstellen.

Alkoholtest ist keine Pflicht

Außerdem ist niemand verpflichtet, einer Atemalkoholmessung oder einem Drogenschnelltest zuzustimmen. Verweigert dies der Fahrer, wird ihn die Polizei allerdings für die Blutabnahme zur nächsten Wache mitnehmen. Wer weder Alkohol noch Drogen konsumiert hat, sollte dem Test zustimmen, um so schnell wie möglich weiterfahren zu können.

Fällt ein Verwarnungsgeld an, sind Autofahrer nicht gezwungen, an Ort und Stelle zu bezahlen. Bei einem Bußgeld ab 60 Euro – zum Beispiel für einen Rotlichtverstoß – muss die Polizei ein Bußgeldverfahren einleiten. Der Bescheid wird dann zugeschickt.

Reichtes, den Führerschein und den Fahrzeugschein in Kopie mitzuführen

Gem. § 4 Abs. 2 S. 2 der Fahrerlaubnisverordnung (FeV) ist der Führerschein und gem. § 11 Abs. 5 Fahrzeug-Zulassungsverordnung (FZV) der Fahrzeugschein im Original beim Fahren eines Fahrzeuges mitzuführen und auf Nachfrage einer zuständigen Person (z.B. der Polizei) auszuhändigen. Nur anhand der Originalpapiere kann zweifelsfrei festgestellt werden, ob die entsprechenden Berechtigungen zu diesem Zeitpunkt wirklich bestehen. Auch eine beglaubigte Kopie reicht als Ersatz für die Originalpapiere nicht aus. Wird der Führerschein oder der Fahrzeugschein nicht im Original ausgehändigt, kann eine Geldbuße von 10 Euro ausgesprochen werden.

Demo der Edelweißpiraten gegen “rechts” am 21.09.2019 in Rosenheim..

Demo der Edelweißpiraten gegen “rechts” am 21.09.2019 in Rosenheim:

Ein gewisser “Stürzenberger” aus der rechten Münchner Szene versucht am 21ten September in Rosenheim….. Näheres gibt es unter diesem Link:

Link zu den Details der Demo der Edelweißpiraten

UMFRAGE zu meiner Zukunft als Administrator der Worker Wheels Seite

Servus liebe Worker Wheels,

Heute gibt es einmal was wirklich wichtiges in eigener Sache.

Ich habe nach langer Krankheit und daraus resultierender Enttäuschung durch meinen Arbeitgeber (BMW) das Unternehmen am 01.07.2019 verlassen. Ich habe seit 08.07.2019 wieder Arbeit. Und zwar im Rückbau des Kernkraftwerks Isar 1. (KKI 1). Allerdings werde ich die IGM verlassen und zur IG-Bau wechseln müssen. Dieses hat zur Folge, daß ich nicht mehr in der IG Metall bin. Mir hat sich nun die Frage gestellt, ob ich dann trotzdem noch die Seite der Worker Wheels führen darf. Ich bitte dabei zu bedenken, daß die IG-Bau auch eine DGB Gewerkschaft ist.

Daher habe ich mich dazu entschlossen, Euch über meine Zukunft bei den Worker Wheels mittels einer Umfrage entscheiden zu lassen.

Soll / darf ich weiterhin die Seite der Worker Wheels Administrieren
  • Ja. Mach weiter. 99%, 157 votes
    157 votes 99%
    157 votes - 99% of all votes
  • Ist mir Wurst 1%, 1 vote
    1 vote 1%
    1 vote - 1% of all votes
  • Nein, Laß es. 0%, 0 votes
    0 votes
    0 votes - 0% of all votes
Abstimmungen insgesamt: 158
26. Juli 2019 - 15. September 2019
Umfrage beendet

Wenn Ihr mich nicht mehr als Administrator haben wollt, dann schreibt mir bitte eine Mail mit einem Vorschlag, wer die Seite in Zukunft verwalten könnte/möche. service@workerwheels.de

Die Umfrage läuft bis zum 15.09.2019

Testfahrt Yamaha XSR700 XTribute: Die Ikone

Die Yamaha XT der 70er und 80er Jahre ist eine Ikone der Motorradwelt. Nun huldigen die Japaner ihr mit einem Sondermodell der XSR700. Unsere Testredaktion ist sie gefahren. Plus: Technische Daten, Bilder, Preise

Auch abseits asphaltierter Straßen souverän unterwegs: die Yamaha XSR 700
  • Viele optische Anleihen beim Urahn aller Yamaha-Enduros
  • 75 PS aus einem drehfreudigen und vitalen 0,7-Liter-Zweizylinder
  • Mit einem Grundpreis von knapp 8500 Euro kein Billig-Bike

Die Motorradwelt kennt eine Reihe von Ikonen: Die vierzylindrige Honda CB750, die BMW R 80 G/S, die Triumph Bonneville oder die Harley-Davidson Electra Glide beispielsweise. Und, ganz klar, die Yamaha XT, von 1976 bis 1989 gebaut. Die Einzylinder-Enduro, 155 Kilo leicht, lief mit ihren 27 PS gerade mal Tempo 135 – genug für ein langes Leben in den Zweirad-Geschichtsbüchern. Vom Ruhm der XT will Yamaha jetzt stärker zehren: Aus der XSR700, der Retro-Version des Erfolgsbikes MT-07, leitet man nun eine Art Über-Retro ab, die farblich und in einigen Ausstattungsdetails an die legendäre XT 500 erinnert, die XSR700 XTribute.

Optische Zitate in Silber und Gold

Legendäre Optik: Goldräder, silberner Tank, rote Linien, schwarzer Lenker

Es sind vor allem die Farben Schwarz, Silber und Rot in Verbindung mit goldfarbenen Rädern, die den Bezug zur unvergessenen XT 500 herstellen sollen. Doch die Designer haben noch mehr optische Zitate in die XTribute gepackt: eine schwarz eingefärbte Offroad-Lenkstange, gröbere Fußrasten, Faltenbälge an der Telegabel und eine Sitzbank, die ziemlich lang und flach gebaut ist und an ihrem Ende die eingeprägte Modellbezeichnung “XTribute” trägt.

Im Sinne seines Charakters als “Urban Scrambler” (sprich: die XTribute ist keine Enduro) ist das Bike mit stark profilierten Straßenreifen vom Typ Pirelli MT60RS besohlt; auf kurvenreichen Straßen sind die Gummis Spitze, Natursträßchen mit Kiesauflage und anderes Soft-Gelände stecken sie ebenfalls leicht weg. Auch auf einem tragfähigen Strandabschnitt fuhren wir mit den Pirellis völlig problemlos.

Yamaha XT 500: Das legendäre Vorbild

Die Yamaha XT 500 begründete 1976 eine neue Fahrzeuggattung: die der großvolumigen, alltagstauglichen und vor allem bezahlbaren Reise-Enduros. 27 PS und 34 Nm Drehmoment nehmen sich nach heutigen Maßstäben bescheiden aus, mager war passend dazu die Bremsleistung der Halbnaben-Trommeln. Doch die Technik entpuppte sich auf den Holperwegen dieser Welt als extrem hart im Nehmen. Zuverlässig war (und ist) die “Mutter aller Enduros” erst recht im heimischen Alltag, weshalb bis zum Produktionsende 1989 allein hierzulande mehr als 25.000 Stück verkauft wurden. Weltweit waren es knapp 130.000.

Druckvoller Motor, gute Straßenlage

Technisch unterscheidet sich die XTribute-Version nicht von der XSR700, die seit drei Jahren auf dem Markt ist, sieht man mal vom geringfügig höher montierten Sitz ab. Stahlrahmen und -schwinge, Motor, Sechsganggetriebe, Fahrwerk, Bremsen – alles Wichtige entspricht dem Basismodell.

Angetrieben wird sie vom bekannten, 689 Kubikzentimeter großen Crossplane-Zweizylindermotor mit 75 PS Spitzenleistung. Er dreht willig, hängt bestens am Gas, drückt im unteren und vor allem mittleren Drehzahlbereich sehr erfreulich. Zu Recht gilt dieses Triebwerk als einer der besten Zweizylinder seiner Klasse. Seine Trinksitten sind maßvoll; mit 4,5 Litern Benzin kann man 100 Kilometer bereits sehr zügig zurücklegen.

Auch der Rest der XTribute gefällt: Trotz des bescheidenen Aufwands für die Radführungen funktioniert alles dank guter Abstimmung einwandfrei. Federung und Dämpfung sind ausreichend straff für eine gute Straßenlage und zugleich komfortabel genug, um böse Stöße auf schlechten Streckenabschnitten erträglich zu machen. Die XTribute lässt sich insgesamt sehr leicht fahren, auch die bewährte Bremsanlage samt ABS macht ihre Sache gut.

Wendig und agil: Die XSR lässt sich ausgesprochen leicht fahren

Technisch unterscheidet sich die XTribute-Version nicht von der XSR700, die seit drei Jahren auf dem Markt ist, sieht man mal vom geringfügig höher montierten Sitz ab. Stahlrahmen und -schwinge, Motor, Sechsganggetriebe, Fahrwerk, Bremsen – alles Wichtige entspricht dem Basismodell.

Angetrieben wird sie vom bekannten, 689 Kubikzentimeter großen Crossplane-Zweizylindermotor mit 75 PS Spitzenleistung. Er dreht willig, hängt bestens am Gas, drückt im unteren und vor allem mittleren Drehzahlbereich sehr erfreulich. Zu Recht gilt dieses Triebwerk als einer der besten Zweizylinder seiner Klasse. Seine Trinksitten sind maßvoll; mit 4,5 Litern Benzin kann man 100 Kilometer bereits sehr zügig zurücklegen.

Auch der Rest der XTribute gefällt: Trotz des bescheidenen Aufwands für die Radführungen funktioniert alles dank guter Abstimmung einwandfrei. Federung und Dämpfung sind ausreichend straff für eine gute Straßenlage und zugleich komfortabel genug, um böse Stöße auf schlechten Streckenabschnitten erträglich zu machen. Die XTribute lässt sich insgesamt sehr leicht fahren, auch die bewährte Bremsanlage samt ABS macht ihre Sache gut.

Gefällige Optik, wertige Verarbeitung

Hochgelegter Akrapovič-Auspuff: Feine Accessoires kosten extra

Optisch wirkt an der Yamaha XSR700 XTribute alles sehr gefällig, die Oberflächen erscheinen wertig. Ungewöhnlich ist der Tank: Eine schön gestaltete dreiteilige Aluminiumhülle kaschiert einen darunterliegenden Stahltank.

Das optionale LED-Sonderrücklicht in Kreis-Form ist eines von vielen Details zur (umsatzsteigernden) Individualisierung. Größter Posten bei diesen Extras ist mit fast 1300 Euro der Akrapovič-Auspuff: Kunstvoll an der rechten Seite im Scrambler-Stil hochgelegt, klingt er noch ein wenig dumpfer als das Serienteil und ist zudem ein bisschen filigraner geraten. Das passt zum insgesamt eher zierlichen Erscheinungsbild der XSR700, die fahrfertig gerade mal 188 Kilo wiegt.

Spärliche Infos während der Fahrt

Minimalistisches Cockpit, doch viel gibt es eh nicht zu schalten 

Zum Cockpit: Das asymmetrisch montierte, kreisrunde Zentralinstrument lässt sich gut ablesen. Allerdings gibt der mit allen nötigen Funktionen ausgestattete Bordcomputer seine Geheimnisse während der Fahrt nicht Preis; dazu wäre eine Bedienung vom Lenker aus erforderlich, die es nicht gibt. Nicht optimal erkennbar ist alleine der Drehzahlmesser, doch das ist im Grunde egal: Der Zweizylinder liefert Kraft nach Belieben – mitunter stehen gleich drei Gänge zur Wahl, in denen die XTribute gleichermaßen gut zu fahren ist.

Achteinhalb Tausender kostet die hübsch gemachte Yamaha, also rund 800 Euro mehr als das XSR-Basismodell. Gönnt man sich dann noch ein paar nette Kleinigkeiten in Erinnerung an die selige XT, ist die 10.000-Euro-Marke bereits überschritten. Merke: Schönheit hat ihren Preis.

Technische Daten

Steckbrief (Herstellerangaben) Yamaha XSR700 XTribute
Motor Flüssigkeitsgekühlter Zweizylinder-Reihenmotor, DOHC, 689 cm3, 55 kW/75 PS bei  9000 U/min., 68 Nm bei 6500 U/min; Einspritzung, 6 Gänge, Kette
Fahrwerk Stahl-Brückenrohrrahmen, 4,1 cm Telegabel vorne, 13 cm Federweg; Stahl-Zweiarmschwinge hinten,  liegendes Mono Monofederbein, Vorspannung einstellbar, 13 cm Federweg; Leichtmetall-Gussräder
Bereifung Pirelli MT60RS, 120/70 ZR 17 (vorne) bzw. 180/55 ZR 17 (hinten)
Bremsen Doppelscheibenbremse Ø 28,2 cm vorne, Einscheibenbremse Ø 24,5 cm hinten,  ABS
Maße & Gewichte Radstand 1,41 m, Sitzhöhe 84,5 cm, Gewicht fahrfertig ca. 188 kg; Tankinhalt 14 l. Normverbrauch lt. WMTC-Norm 4,3 l/100 km
Preis ab 8499 Euro (zzgl. Nebenkosten)
Quelle: ADAC