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Zwei Zylinder-Boxer, lange Federwege und eine bequeme Sitzposition: Mit der R80 G/S erfindet BMW vor 40 Jahren ein neues Segment. Doch wie fährt sich die Mutter aller Reiseenduros heute?

Es gleicht der Fahrt mit einem Fahrstuhl: Kurz Gas geben und das Heck hebt sich. Abbremsen und die Federn tauchen wieder ein. Wer heute eine historische BMW R80 G/S fährt, der wundert sich über dieses Fahrverhalten. Das war vor 40 Jahren neu und ungewöhnlich, dem Erfolg der GS tat es aber keinen Abbruch – sie ist seit Jahrzehnten das meistverkaufte Motorrad in Europa.

Vor 40 Jahren war die erste G/S etwas sehr Besonderes.
(Foto: Fabian Hoberg)
Dabei war der Start der Maschine weder einfach noch so richtig geplant. BMW schlittert 1979 mit seinen gediegenen Motorrädern in eine Absatzkrise, vor allem der wichtige US-Markt bricht fast vollständig ein. Neue Ideen und neue Produkte müssen schnell her – ohne lange Entwicklungsarbeit. Ein paar Ingenieure hatten schon Jahre vorher eine Geländesportmaschine als Prototyp auf Basis der R 80/7 entwickelt, den „roten Teufel“. Mit dieser speziellen Mischung fahren sie recht erfolgreich Rennen.

Um ihre Idee der Geschäftsleitung anbieten zu können, rüsten sie das Motorrad für die Straße um und verpassen ihm das Kürzel G/S: G für Gelände und S für Straße. Die Idee ist allerdings nicht neu: Schon seit Mitte der 1950er-Jahren hat Triumph sein Zweizylinder-Modell TR6 als Trophy für die USA im Programm. Die Maschine mit längeren Federwegen, Stollenreifen und hochgelegter Auspuffanlage wird mit dem Film „The great Escape“ mit Steve McQueen bekannt und erfreut sich danach zunehmender Beliebtheit.

Robust und leistungsstark

Triumph hatte mit der TR6 bereits in den 1950er Jahren eine Maschine mit langem Federweg und Stollenbereifung im Programm. Hollywood-Star Steve McQueen hat sie bekannt gemacht.
(Foto: McQueen)
Schon ein knappes Jahr später ist die G/S serienreif und wird verkauft. Neben den grobstolligen Reifen und der größeren Bodenfreiheit setzt die neue Maschine auf eine innovative Einarmschwinge samt wartungsfreiem Kardanantrieb, 800-Kubikzentimeter-Zweizylinder-Boxer mit 50 PS der R80/7 und einem 21 Zoll großen Vorderrad. Das bietet einige Vorteile: Das Hinterrad lässt sich dank nur dreier Schraubverbindungen in wenigen Minuten ausbauen und das ohnehin lästige Kettenspannen entfällt.

Der Zweizylinder-Boxer mit zwei Ventilen pro Zylinder und Stößelstangen arbeitet zuverlässig, ist robust, einfach konzipiert, sodass sich Reparaturen auch in einer Hinterhofwerkstatt in Zentralafrika oder dem Amazonas-Gebiet bewerkstelligen lassen. Die BMW R 80 G/S ist die erste Enduro mit zwei Zylindern und ordentlich Hubraum. Mit 50 PS zählt sie 1980 zur leistungsstärksten, wenn auch schwersten Enduro auf dem Markt. Dafür bietet sie eine Zuladung von fast 200 Kilogramm. Die Zielgruppe steht damit fest: Abenteurer, Weltenbummler und solche, die sich so fühlen möchten.

Handling wie ein Mofa

Die R80 G/S hatte schnell den Ruf, sehr robust und leistungsstark zu sein.
(Foto: Fabian Hoberg)
Die sitzen Anfang der 1980er-Jahre auf einem sehr schmalen Motorrad mit schmaler Sitzbank, niedriger Sitzhöhe und einem spartanischen Cockpit. Vollgetankt wiegt der Oldie zwar 192 Kilogramm, aber das Handling gleicht dem eines Mofas. Draufsetzen, Tank zwischen die Beine klemmen und das Cockpit inspizieren. Neben dem eigentlich immer beschlagenen Tacho zählen fünf Kontrolllampen dazu – einen Drehzahlmesser gibt es seinerzeit nur optional. Ebenso wie weiteres Zubehör für Hasardeure: Handprotektoren, Sturzbügel, Unterfahrschutz, Koffersystem, härtere Federn und einen größeren Tank mit bis zu 43 Liter Volumen. Denn mit dem serienmäßigen 19,5 Liter großen Tank und einem Verbrauch von rund 8 Litern sind lediglich knapp 250 Kilometer am Stück möglich.

Beide Schutzbleche sind nach oben gerückt und bieten zum Reifen hin ausreichend Platz, der Auspuff liegt weit oben und endet in Höhe der Sitzbank. Vor 40 Jahren sieht das bei Motorrädern auf der Straße ungewöhnlich aus, hat aber abseits öffentlicher Wege durchaus einen Sinn: Flussdurchfahrten sind solange kein Problem, bis die beiden tiefer liegenden Vergaser am Motor Wasser ansaugen. Zwar hat BMW die G/S nicht für hartes Gelände konzipiert, aber für schlechte Feldwege, Schotterpisten und harten Sand. Vier Monate nach der Präsentation gewinnt der Franzose Hubert Auriol auf einer Wettbewerbsversion die Rallye Paris-Dakar, fünf weitere Siege der G/S folgen. Die festigen den Ruf der G/S als unverwüstliche Enduro. Aber auch auf Landstraßen und in der Stadt kommt die schwere BMW gut an. Noch heute.

Gewöhnungsbedürftiger „Fahrstuhl-Effekt“

Das Cockpit der R80 G/S war aus heutiger Sicht spartanisch.
(Foto: Fabian Hoberg)
Mit einem satten „Klack“ rastet der erste von fünf Gängen ein, bei leicht geöffnetem Gasgriff ziehen sich die beiden Vergaser den Kraftstoff rein und die G/S rollt los. Nicht ausschließlich nach vorne, sondern auch ein Stück weit nach oben. Grund ist damals neue, „Monolever“ genannte Einarmschwinge, die sich mit einem Federbein gegen den Rahmen abstützt und das Heck nach oben stemmt. Dieser „Fahrstuhl-Effekt“ ist anfangs gewöhnungsbedürftig, nach einigen Tagen bauen die meisten Fahrer die Schaukelei des Hinterrads in ihren Fahrfluss ein.

Auch mit der alten Schwinge lässt sich die BMW sportlich bewegen. Der Zweizylinder-Boxer hängt gut am Gas, die Gänge lassen sich mit etwas Zwischengas schnell wechseln. Die beiden Zylinder stehen seitlich im Wind, Luft umströmt sie, der Rahmen unter der weichen Sitzbank zittert ein wenig aufgeregt. Dank des niedrigen Schwerpunkts wedelt die G/S so einfach durch Kurven wie ein leichteres Motorrad. Auf der Autobahn sind sogar bis zu 160 km/h möglich, auch wenn es ab rund 130 km/h eher ungemütlich wird: Ohne Schild drückt der Wind voll auf die Brust, verlangt dicke Oberarme und einen festen Griff am breiten Lenker.

Fast so teuer wie ein VW Golf

Die R80 G/S lässt sich erstaunlich beschwingt um die Kurve bringen.
(Foto: Fabian Hoberg)
Das Alter fällt beim ersten Bremsmanöver auf. Die kleine 260-Millimeter-Scheibenbremse vorne benötigt etwas Zeit, ehe sie zupackt, die hintere Trommelbremse ist vorhanden, wirkt aber nicht wirklich. Dafür untermalen der typische dumpfe Boxersound und das Ventilgeschnatter das Fahren durch Ortschaften. Heißt: vorausschauend fahren und genießen. Genau dafür ist die alte G/S noch heute gut – wie viele Käufe zeigen.

Bis zum Modellwechsel 1987 kaufen über 20.000 Motorradfahrer die BMW-Enduro aus dem Berliner Werk, zahlen dafür mindestens 8350 Mark. Viel Geld, denn ein gleich starker VW Golf kostet nur 2500 Mark mehr. 1984 reagiert BMW mit dem limitierten Sondermodell G/S Dakar inklusive großem Tank, Einzelsitzbank, Gepäckbrücke und Rallye-Optik auf den Wunsch von Weltenbummlern.

Die R 100 GS (ohne Schrägstrich) setzt ab 1987 auf einen Einliter-Boxermotor mit 60 PS, eine R 80 GS bleibt auch in Programm. Beide setzen auf die neue Schwinge „Paralever“, die die Konstruktionseigenheit der Lastwechselkräfte und Aufstellmomente unterbindet. Mit der neuen R 1100 GS geht BMW ab 1994 neue Wege: Der Zweizylinder-Boxermotor hat vier Ventile pro Zylinder und eine Benzineinspritzung und leistet 80 PS. Das Vorderrad wird statt von einer konventionellen Telegabel von einem Dreiecks-Querlenker geführt. Es gibt drei Scheibenbremsen und erstmals optional ein ABS für Reiseenduros.

Mittlerweile produziert BMW rund 85.000 GS-Modelle pro Jahr (2018). Neben dem Zweizylinder-Boxer der R1250 GS zählen noch Modelle mit einem Zylinder (G310 GS) und einem Zylinder-Reihenmotor (F750 GS und F850 GS). Die breite Modellpalette ist erfolgreich: BMW belegte 2019 mit 15,83 Prozent Marktanteil den ersten Platz. In der Kategorie liegen Enduros mit 32,93 Prozent auf dem zweiten Platz hinter den Klassikern (33,9 Prozent). 2019 verkaufte sich die BMW 1250 GS mit 9417 Einheiten mit deutlichem Abstand mehr als die zweitplatzierte Yamaha MT-07 (3708 Einheiten). Wer hätte das vor 40 Jahren nach dem ersten Ritt auf dem Fahrstuhl gedacht?

Quelle: n-tv