Die Vorfreude auf die Motorradsaison 2020 beginnt. Der Frühling naht, die Motorräder kehren auf die Straßen zurück. Wichtig:
Vor dem Start in die neue Saison sollten die Maschinen gründlich gecheckt werden. Die Kraftfahrzeug-Überwachungsorganisation freiberuflicher Sachverständiger e.V. (KÜS) erklärt, worauf es wirklich ankommt.
Ganz am Anfang steht die gründliche Reinigung des Motorrades. Danach lassen sich eventuelle Schäden, aber auch Roststellen, besser erkennen und behandeln. Gründlich sollte man auch die Reifen checken. Die KÜS empfiehlt eine Profiltiefe von drei Millimeter, vorgeschrieben sind 1,6 Millimeter. Der Reifendruck sollte ebenso wie die Felge kontrolliert werden. Gleiches gilt für den Rahmen. Sein tadelloser Zustand sorgt für die Stabilität des Kraftrades, Beschädigungen können schlimme Folgen haben. Anbauteile, Verkleidungen und Packtaschen müssen sorgfältig und sicher befestigt werden.
Auf die Kontrollliste gehören auch Batterie, Motoröl, Bremsflüssigkeit und Kühlmittel in Qualität und Quantität, das ist vor allem ein Thema für die Fachwerkstatt. Ein Blick auf die Bremsbeläge schadet nicht, ebenso ein kurzer Bremsentest.
Beim Bewegen des Lenkers können Mängel im Lenkverhalten, wie Rastpunkte oder unterschiedliche Einschlagwinkel, erkannt werden. Achten muss man auch darauf, dass alle Gelenke und Züge freigängig und gut gefettet sind. Beleuchtung und Hupe müssen funktionieren, ebenso die elektrische Anlage, etwa Kupplungs- und Seitenständerschalter. Eine sorgfältige und gründliche Reinigung der Pole sowie der Kontaktklemmen an der Batterie ist dringend zu empfehlen. Einfaches Einfetten, allerdings nicht an den Kontaktverbindungen, schützt die Pole wirksam vor Korrosion.
Noch ein praktischer Tipp: Bei Krafträdern, die mit einem Gemisch aus Treibstoff und Öl fahren, kann sich das Öl über die Wintermonate vom Benzin absetzen. Daher mit so wenig Tankinhalt wie möglich nach der Saison abstellen und beim Saisonstart neu betanken. Die Entleerung der Schwimmkammern der Vergaser macht Sinn, also den Benzinhahn öffnen und frischen Kraftstoff in den Vergaser füllen. Bei Verschmutzung des Luftfilters und/oder des Treibstofffilters sind Reinigung oder gleich Ersatz erforderlich.
Viele Motorradfahrer gehen gerne mit Gleichgesinnten auf Tour. Zunehmend beliebter werden daher Motorrad-Kommunikationsanlagen, die vielfältige Funktionen bieten. Wer sich mit seinen Mitfahrern unterhalten möchte, kann zwischen Funk- bzw. Kabelanlagen und Bluetooth-Systemen wählen. Unsere Tipps zu Kauf und Nutzung.
Ob zu zweit auf dem Motorrad oder mit anderen in der Gruppe: Für Biker gibt es verschiedene Möglichkeiten, während der Fahrt miteinander zu kommunizieren. Neben klassischen Funk- und Kabel-Stecker-Systemen haben sich auch moderne Bluetooth-Anlagen etabliert. Auch wenn diese mit vielen Funktionen punkten, hat die klassische Funktechnik nach wie vor ihre Berechtigung. Sie bietet vor allem mehr Reichweite als Bluetooth.
Vor dem Kauf klären
Vor der Entscheidung für oder gegen ein bestimmtes System sollten Sie die technischen Dokumentationen sowie die Bedienungsanleitungen studieren. So erfahren Sie, ob Ihre Vorstellungen und Wünsche von der fraglichen Anlage erfüllt werden. Zudem erhalten Sie einen Überblick über die oft umfangreichen Funktionen der Anlage und die vielfältigen Kombinationsmöglichkeiten mit anderen Komponenten. Die meisten Datenblätter und Bedienungsanleitungen der Anlagen finden Sie auf den Internetseiten der Hersteller. Besonders wichtig sind die Vorabinformationen für die Bluetooth-Anlagen, da sie zahlreiche Funktionen bieten, wie Verbindung zum Navigationsgerät, Telefon, Musik und Radio und zum Beifahrer sowie von Motorrad zu Motorrad. Darüber hinaus sollten Sie klären, ob das ausgewählte System mit Ihrem Helm kompatibel ist.
Vorteile und Nachteile der Kommunikationsanlagen
Funktechnik
Günstig in der Anschaffung
Mehr Reichweite
Geringe Anschaffungskosten
Schlechte Tonqualität
Keine Konferenzschaltung
Unkomfortabel wegen Kabeln und Steckern
Bluetoothtechnik
Stellt Verbindung automatisch her
Höherer Komfort, da keine Steckerverbindungen
Gute Tonqualität
Konferenzschaltung möglich
Verbindung zu Smartphone und Navigationsgerät möglich
Teuer
Geringe Reichweite
Komplexe Bedienung wegen vielfältigen Funktionen
Motorradfahren fordert die volle Konzentration, deswegen sollten Sie vor der ersten Ausfahrt alle Einstellungen der Anlage fertiggestellt haben. Ablenkungen durch die Bedienung der Kommunikationsanlagen und Gespräche während der Fahrt sollten Sie vermeiden. Wichtig ist auch, in kritischen Situationen beide Hände am Lenker zu haben. Deswegen sind Sprachsteuerung oder Tasten am Lenker besser als die Bedienung am Helm. Unsere Tipps:
Die Bedienungsanleitung und hier besonders die Sicherheitshinweise beachten.
Alle Einstellungen der Anlage sollten vor der Fahrt abgeschlossen sein.
Mögliche Korrekturen nur bei stehendem Bike vornehmen. Das Gleiche gilt für die Bedienung eines Navigationsgerätes.
Kommunikationsanlagen mit Sprachsteuerung oder Fernbedienung am Lenker vorziehen, um die Hände am Lenker zu haben.
Schönwetter-Fahrzeug in Top-gepflegtem Zustand mit geringer Laufleistung. Optimal zum cruisen und mit Sozius. Ich fahre sie im Moment pur. Zur Ausstattung gehören die Koffer, die Frontscheibe und die Sissybar. On top gibt’s noch eine Original Triumph Auspuffanlage mit besserem Sound.
Wenn im Herbst die Blätter fallen, schicken viele Motorradfahrer ihre Fahrzeuge akkurat gereinigt in den Winterschlaf. Die meisten Biker widmen jedoch Schutzkleidung und Helm zu wenig Aufmerksamkeit. Damit diese ihre Schutzfunktionen auch im folgenden Frühjahr erfüllen, haben wir wichtige Tipps zusammengestellt.
Visier ausbauen und reinigen
Zur jährlichen Generalreinigung des Helms sollten Sie auf jeden Fall das kratzempfindliche Visier vorsichtig ausbauen. Danach können Sie sowohl dessen Außen- und Innenseite behutsam reinigen als auch die Mechanik des Visiers oder die eines Klapphelms mit einem Pinsel von Schmutzpartikeln befreien. Bei neuen Helmen ist es nicht mehr nötig, die Visiermechanik zu ölen oder zu fetten. In anderen Fällen helfen bei Bedarf jedoch einige Tropfen Silikonöl oder Vaseline aus der Drogerie, um die Gängigkeit zu verbessern.
Zur Reinigung der Visier-Außenseite verwenden Sie einen weichen Lappen und eine milde Seifenlauge, zum Trocknen des Visiers ein fusselfreies Tuch.
Reinigen Sie das Visier ggf. unter fließendem Wasser bzw. weichen Sie es ein.
Reinigen Sie die Visier-Innenseite ausschließlich mit einem weichen Tuch (empfohlen: Mikrofasertuch). Verwenden Sie dazu keine Reinigungsmittel.
Vermeiden Sie unbedingt starkes Rubbeln oder Reiben.
In Zeiten, in denen Sie den Helm nicht nutzen, sollte das Visier nicht komplett geschlossen werden, da ansonsten die im Innenraum enthaltene Feuchtigkeit nicht entweichen kann.
Lagern Sie den Helm in einem trockenen Raum – idealerweise bei Zimmertemperatur – mit halb geöffneten Visier sowie heruntergefahrener Sonnenblende.
Vorsicht: Helmschale nicht zerkratzen
Straßenschmutz, Öl- oder Kraftstoffrückstände sowie Fliegenreste auf der Helmschale lassen sich am leichtesten mit warmer Seifenlauge und einem Handtuch oder Küchenpapier bekämpfen. Wenn die Schmutzrückstände eingetrocknet sind und sich nicht durch sanftes Wischen entfernen lassen, niemals zu einem harten Schwamm oder gar einem Topfreiniger greifen. Am besten wickeln Sie den Helm mit einem nassen Tuch ein oder legen auf die betroffenen Partien ein mit Spülmittel angefeuchtetes Papier. Nach rund einer halben Stunde lösen sich selbst hartnäckige Verkrustungen und Sie können sie abwischen oder abspülen.
Keine Lösungsmittel verwenden
Vom Einsatz von Lösungsmitteln ist dringend abzuraten. Sie greifen Helmschalen aus thermoplastischen Kunststoffen wie Polycarbonat, ABS, Lexan oder Ronfalin an und können sie aufweichen. Helme aus Duroplasten wie Carbob, Fiberglas, Kevlar oder Dyneema sind in diesem Punkt zwar wesentlich widerstandfähiger, sollten einer solchen Prozedur aber ebenfalls nicht unterzogen werden.
Innenpolster mit Schaum säubern
Bei einigen neueren Helmmodellen lassen sich die Innenpolster herausnehmen und im Schonwaschgang bei 30 Grad in der Waschmaschine waschen. Auf den Schleudergang sollten Sie allerdings verzichten. Bei Helmen mit festem Innenpolster sollten Sie zuerst Haar- und Schuppenreste mit dem Staubsauger oder einer weichen Bürste entfernen, ehe es an die eigentliche Polsterreinigung geht.
Im Fachhandel werden spezielle Reinigungsmittel, -spays und -schäume, teilweise sogar mit Duftnoten, für Motorradhelme angeboten. Allerdings kosten diese in der Regel zwischen 7,50 und fast 30 Euro. Günstiger und nicht weniger gut sind reine Seifenlauge oder ein mildes Haarshampoo. Wer sein Innenfutter seltener reinigen will, dem empfehlen wir, unter dem Helm eine Sturmhaube zu tragen. Diese lassen sich leichter von Schweiß, Haarspray oder -gel und Make-up-Resten reinigen. Und eine neue Sturmhaube ist auf jeden Fall günstiger als ein neues Helm-Innenpolster.
Belüftung kontrollieren
Auch das Belüftungssystem sollten Sie kontrollieren und sorgfältig säubern. Denn Insekten oder Schmutzpartikel können die Kanäle verstopfen und damit die Frischluftzufuhr behindern. Bemerken Sie das erst während der ersten Fahrt, müssen Sie ihr Visier für die nötige Luftzufuhr öffnen. Eine Reinigung der Dichtung mit lauwarmem Wasser und einem weichen Tuch verhindert das Verkleben des Gummis am Visier. Die Gummidichtung hält länger und wird weniger spröde, wenn Sie etwas Talkumpuder benutzen.
Helmteile sorgfältig trocknen
Besonders wichtig bei der kompletten Helmreinigung ist, dass alle gesäuberten Teile vor der Wintereinlagerung oder einer erneuten Benutzung vollständig trocken sind. Für einen sicheren Winterschlaf packen Sie den Motorradhelm am besten in einen entsprechenden Beutel und bewahren ihn an einem trockenen Platz mit wenig Temperaturschwankungen auf.
Restliche Motorradbekleidung reinigen
Textil-Anzüge mit Funktionsmembran dürfen in die Waschmaschine, für sie gibt es passende Reinigungsmittel. Eine gute Lederkombi verträgt auch eine gründliche Reinigung in der Badewanne. Das Trocknen (hängend in einem nicht zu warmen Raum) dauert dann einige Tage. Am besten reiben Sie das Leder im nicht ganz getrockneten Zustand mit Pflegeöl oder -fett ein. Handschuhe und Stiefel freuen sich natürlich ebenso über ein bisschen Zuwendung.
Motorradfahren mit Beifahrer ist eine besondere Herausforderung. Damit es nicht nur dem Fahrer, sondern auch dem Beifahrer Freude macht, sollten folgende Regeln beachtet werden.
Beifahrer-Sitz muss vorhanden sein
Generell gilt, dass ein Motorrad oder ein Motorroller über Beifahrer-Sitz, Fußrasten und Haltevorrichtung verfügen müssen, damit eine zweite Person als Beifahrer mitgenommen werden darf. Fehlen diese Vorrichtungen, muss der Eintrag im Kfz-Schein geändert werden.
Gute Motorrad-Kleidung ist obligatorisch
Selbstverständlich sollte nicht nur der Fahrer, sondern auch der Sozius immer komplette Motorradkleidung tragen. Ein Motorrad-Schutzhelm ist auch für Beifahrer vom Gesetz vorgeschrieben. Der Helm muss perfekt passen und sollte über die aktuelle Prüfnorm verfügen. Nur dann bietet er seinem Träger optimalen Schutz. Tragen Sie auf keinen Fall einen womöglich ausgemusterten oder zu großen „Ersatz-Helm“, denn der schützt nur vor einem Bußgeld aber nicht bei einem Unfall.
Fahrverhalten anpassen
Mit einem Beifahrer ändert sich das Fahrverhalten der Maschine, je nach Gewicht sogar deutlich. Die Achslastverteilung und damit die Fahrphysik verändern sich: Das Vorderrad wird entlastet und überträgt die Lenkbefehle weniger genau. Das Heck pumpt wegen des Mehrgewichts stärker und kann sogar die Fahrlinie beeinflussen. Deshalb müssen vor einer Fahrt mit zwei Personen die Federelemente der Mehrbelastung angepasst werden. Vor allem im Heck müssen Federvorspannung und, sofern einstellbar, die Dämpfung erhöht werden.
Eine Erhöhung des Reifendrucks ist ebenfalls nötig. Mindestens 0,2 bar mehr als im Solobetrieb sind angebracht, der maximale Reifenluftdruck (siehe Betriebsanleitung) ist allerdings zu beachten. Bei Fahrten mit Beifahrer gewinnt die Hinterradbremse stark an Bedeutung. Die Bremslastverteilung verändert sich je nach Maschinentyp – von einem Verhältnis von Vorderrad zu Hinterrad von rund 80:20 bis hin zu 50:50. So oder so: Auf jeden Fall wird der Bremsweg zu zweit um einiges länger.
Damit es zu keinen Problemen kommt, muss auch das Fahren mit Beifahrer geübt werden. Denn die Einspurdynamik mit ihren hohen Beschleunigungs- und Verzögerungswerten sowie der Schräglage erschließt sich nicht von selbst. Ein „Trockenkurs“ auf einem Parkplatz kann helfen. Beispielsweise beim richtigen Auf- und Absteigen, vor allem aber bei der richtigen Sitzposition des Beifahrers.
Nur wenn Fahrer und Beifahrer eine Einheit bilden, kommt es zu einem echten Fahrerlebnis. Der Sozius umfasst hierzu am besten die Taille des Fahrers, damit beim Beschleunigen und auch während der Fahrt enger Kontakt besteht. Beim Bremsen stützen sich die Hände des Beifahrers – falls möglich – am Tank ab.
Der Blick des Beifahrers über die Schulter des Fahrers verhindert das Zusammenschlagen der Helme – und führt automatisch zur richtigen Haltung bei der Kurvenfahrt in Schräglage: immer über die Fahrer-Schulter blicken, die sich zur Innenseite der Kurve neigt. Wichtigste Regel für Mitfahrer: Bei Schräglage nie gegenlegen, das kann bis zum Sturz führen.
Vertrauen schaffen und erhalten
Selbstverständlich darf der Fahrer das Vertrauen seines Beifahrers nicht enttäuschen. Wilde Ritte und Kurvenkratzen auf der Fußraste sind tabu und führen zu Angst und Verkrampfung. Deshalb sollte der Fahrer vorausschauend und defensiv fahren. Nicht nur die Etappenlänge ist vor Fahrtbeginn abzusprechen: Auch wer keine Helmsprechanlage besitzt, kann mit vereinbarten Zeichen (z.B. ein Mal auf die Schulter klopfen = langsamer, zwei Mal klopfen = anhalten) für die nötige Kommunikation unterwegs sorgen und so zum gemeinsamen Fahrspaß beitragen.
Der größte Reifenkonzern der Welt will sich nicht mehr nur um die „Beine“ des Autos kümmern: Bridgestone übernimmt die Telematik-Sparte von TomTom und entwickelt weitere Dienste rund ums Auto. Nicht unumstritten ist dabei der Chip im Reifen, der auch (zu) viel über die Fahrkünste des Nutzers verraten kann.
Wer will schon Brückensteine als Reifen? Dieser spöttische Spruch machte in den 80er-Jahren unter denselben deutschen Autofahrern die Runde, die auch japanische Autos als „Reisschüsseln“ verunglimpften. Inzwischen ist Bridgestone, das damals gerade nach Europa kam, der größte Reifenbauer der Welt. Jetzt versuchen die Japaner, einen Rückstand in den Bereichen autonomes Fahren, Vernetzung oder Carsharing aufzuholen.
Bei diesen Zukunftsthemen, die längst Gegenwart sind, war zum Beispiel Deutschlands Continental schneller und ist heute einer der weltweit größten Automobilzulieferer, der das große Geschäft längst nicht mehr allein mit Reifen macht. Bridgestone hat reagiert – seit 1. April gehört der niederländische Telematik-Spezialist TomTom zur Familie. Er ist führend, wenn es um die Vernetzung ganzer Autoflotten geht, deren Besitzer stets wissen wollen, wo ihre Fahrzeuge gerade unterwegs sind. Da TomTom in Zehntausenden von Autos eingebaut ist, nutzen viele Navigationssysteme inzwischen deren Daten zu staufreien Routenplanung.
Für Emilio Tiberio, Technologie-Chef von Bridgestone in Europa, ist der Kauf von TomTom ein großer Schritt: „nicht weg von unserem Schwerpunkt Reifen, sondern hin zum Partner für die Mobilität von morgen“.
Intelligente Reifen für mehr Sicherheit
Bridgestone hat gerade den Telematik-Dienstleister TomTom gekauft und entwickelt weitere Dienste rund ums Auto.
In seinem „Digital-Garage“ genannten Labor im europäischen Bridgestone-Hauptquartier in Rom zeigt der Ingenieur, was er darunter versteht. Zwischen zwei Fingern hält er einen kleinen Draht, in dessen Mitte ein winziges rechteckiges Kästchen montiert ist. „Darin steckt ein kleiner Chip, der elektronische Signale aussendet“, erklärt er. Der wird in jeden Reifen eingepflanzt. Vergleichbar ist das Ganze etwa mit jenen Chips, mit dem Haustierbesitzer ihre Vierbeiner versehen, um stets deren Aufenthaltsort zu wissen.
Das Mini-Gerät erkennt zum Beispiel am Reifen einen drohenden Luftverlust, zu starke Abnutzung der Lauffläche oder Schäden an den Flanken. Arbeitet es mit der Bordelektronik zusammen, kann es auch weitere Daten wie z.B. Öl- und Kühlwassertemperatur, Drehzahl oder Getriebeinfos nutzen. So liefert die Bridgestone-Entwicklung einen 360-Grad-Blick auf das Auto und meldet ihn an eine spezielle App. Tiberio: „So können drohende Schäden frühzeitig erkannt und teure Folgeschäden reduziert werden.“
Hier kommt dann auch TomTom ins Spiel. Hat ein Unternehmen etwa seine Lkw-Flotte mit TomTom vernetzt und so alle Fahrzeuge rund um die Uhr im virtuellen Blick, können drohende Standzeiten durch Reifen- oder auch Motorschäden rechtzeitig erkannt und im Idealfall sogar vermieden werden.
Totale Überwachung?
Dank seines um 20 Prozent geringeren Rollwiderstandes könnten Verbrauch und CO2-Emissionen gegenüber einem Standard-Sommerreifen reduziert werden.
Eine weitere Idee: Da durch die ständige Messung viele Fahrdaten gemessen werden, sind Rückschlüsse auf die Fahrweise des Lenkers möglich. Verrichtet er seine Arbeit hinterm Lenkrad zum Beispiel bei Kurvenfahrt oder Bremsen besonders schonend, könnten spezielle Versicherungen günstigere Tarife anbieten. Umgekehrt allerdings drohen höhere Kosten, wenn das Auto zu hart herangekommen wird.
Insofern ist der Chip im Reifen ein weiterer Schritt in Richtung „gläserner Fahrer“. Die Daten können nämlich auch von den Behörden angefordert werden, wenn es zum Beispiel um die Aufklärung eines Unfalls geht. Emilio Tiberio beruhigt: „Natürlich unterliegt die Nutzung dieser Technik allen Vorschriften des Datenschutzes. In Summe überwiegen die Vorteile bei Sicherheit und Kostenersparnis“. Noch ist der „vernetzte“ Reifen nicht serienreif, soll aber in wenigen Monaten auf den Markt kommen.
Die Japaner wollen auch die jetzt beginnende Elektromobilität begleiten. Tiberio nennt als Beispiel die Entwicklung von speziellen Reifen für die E-Autos. „In einem batteriegetriebenen Fahrzeug sind die Reifengeräusche lauter als die des Motors. In unserem ‚Noise Lab‘ (Geräuschlabor) analysieren wir ausführlich die Pegel jedes neuen Reifens und ermitteln die optimalen Parameter, durch die Geräusche im Fahrzeug und im Außenbereich erheblich reduziert werden können.“ Ein solcher „B-Silent-Reifen“ gehört zum Beispiel beim elektrischen BMW i3 zur Erstausrüstung. Der Technikchef betont aber: „Ganz vermieden werden können Reifengeräusche nicht. Denn es sind in erster Linie die Vibrationen des ganzen Autos in Kombination mit dem jeweiligen Straßenbelag, die dafür verantwortlich sind.“
Eine Lärmreduzierung als Nebeneffekt verspricht auch ein neuer Reifentyp namens „Enliten“ mit dem der Leichtbau Einzug in die Reifentechnik halten wird. Er wiegt deutlich weniger als ein herkömmlicher Pneu und benötigt deshalb weniger Material und Rohstoffe. Dank seines um 20 Prozent geringeren Rollwiderstandes könnten Verbrauch und CO2-Emissionen gegenüber einem Standard-Sommerreifen reduziert werden.
Beim Kauf eines Motorrads können Biker unter Hunderten von Modellen wählen. Aber: In der Praxis passen Körpergröße und Beinlänge oft nicht zur Sitzhöhe und Größe der gekauften Maschinen. Kurze Beine erschweren das Auf- und Absteigen, hohes Gewicht des Motorrades das Rangieren und Parken. Stopps an Ampeln und im Stau werden schnell zu einer Zitterpartie – Fahrer und Maschine können im Extremfall umkippen. Eine ADAC Übersicht aktueller Motorräder erleichtert Interessenten die Kaufentscheidung.
Beim Kauf kommt es neben der Größe auch auf die Proportionen von Mensch und Maschine an. Die Sitzhöhen aktueller Maschinen reichen von 60 bis 96 Zentimeter. Im Fahrbetrieb reduzieren sich diese Höhen je nach Belastung und Fahrwerkseinstellung um wenige Zentimeter. Auch die Sitzbankform beeinflusst die Standsicherheit der Füße. Vor einem Kauf empfehlen wir daher Probesitzen und eine Probefahrt.
Ein nagelndes Diesel-Zweirad mit lächerlichen 12 PS – was soll das? Der Fahrbericht unserer Test-Redaktion verrät den Reiz des kuriosen Bikes. Plus: Technische Daten und Preise
Fahrspaß der entspannten Art: die Sommer Diesel 516 aus dem mittelfränkischen Geyern
Der Kleinhersteller Sommer in Mittelfranken baut weniger als 50 Diesel-Bikes pro Jahr
Selten steckte ein Motorrad so voller Überraschungen
Wer Entschleunigung auf zwei Rädern sucht, ist hier richtig
Wacker stampfend nagelt der Einzylinder vor sich hin. Ich spüre jede einzelne Zündung des grobschlächtig wirkenden Dieselmotors. Man könnte meinen, dass sowas im Rahmen eines Motorrads nichts verloren hat. Doch weit gefehlt: Nach nur wenigen Kilometern Eingewöhnung finde ich immer mehr Gefallen am nagelnden Motorradfahren. Das Schalten mit dem rechten Fuß ist ebenso gewöhnungsbedürftig, wie der Klang des Industriemotors, der sonst eher stationär und gut versteckt seine Dienste verrichtet.
Gemütlich – anders geht’s nicht
Das 165-kg-Bike ist eine schlanke Erscheinung, ganz im Stil der 1950er-Jahre
Hat man sich erst einmal mit der ungewohnten Art des Gangwechsels und der Klangkulisse abgefunden, schmeichelt sich die Sommer Diesel 516 zunehmend ein. Tapfer tuckernd trägt sie ihren Fahrer durch die Gegend, wuchtet niedertourig und unaufdringlich ihre Kraft aufs Hinterrad. Das ist pures Fahren. Zum Verzögern der 165 kg schweren und maximal 105 km/h schnellen Maschine genügen eine Scheibe vorn und eine Trommelbremse hinten völlig.
27,5 Nm Drehmoment bei 2000/min. – die Sommer entwickelt sehr früh ihre maximale Schubkraft. Schalten ist eigentlich unnötig. Wer gemütlich (anders will man das gar nicht) über die Landstraßen zuckelt, tut dies ebenso im vierten Gang, wie bei der Fahrt durch eine Ortschaft. Und schaltet man trotzdem mal in den dritten zurück, ist schon bei 2500/min wieder die Vier angesagt. Motorradwandern nennt Hersteller Jochen Sommer das.
Der Antrieb heißt 1B50 und stammt von der Firma Hatz aus dem niederbayerischen Ruhstorf an der Rott. Der unscheinbare Dampfhammer – entwickelt ursprünglich für nautische und stationäre Zwecke – hat’s in sich. Wer den Motor technisch verstehen möchte, muss neue Vokabeln lernen. Dazu gehören Begriffe wie „Gebläsekühlung“ (auf dem Schwungrad), „Plungertype-Einspritzpumpe“ und „Doppelwirbelbrennkammer“ oder auch „Wechselstromalternator“ und „Zugfederregler“.
Mehr als 70 Prozent der Teile aus Deutschland
Zusammen mit dem niederbayerischen Hatz-Dieselmotor aus Ruhstorf an der Rott stammen mehr als 70 Prozent der Komponenten für das Dieselmotorrad aus Deutschland. Der Rest von Zulieferern, nach denen der Firmenchef lange gesucht hat: Rohrbiegeteile, Rahmen und Krümmer kommen aus Neu-Ulm; Frästeile, Gabelbrücke, Armaturenbrett, Buchsen und Achsen aus Kronberg; die Bremsscheibe und hinteren Fußrasten aus dem Breisgau, die Speichen aus Ochtendung, der Kabelbaum aus Neckarsulm; Schweißarbeiten, Schwinge und Streben aus Krefeld.
Weil das nicht reicht, stöberte Jochen Sommer standesgemäße Schutzbleche in Italien auf, Getriebe, Gabel, Alutank, Schalldämpfer und Radnaben in Indien. Auch die Schalterarmaturen sind von dort, genauer von Honda Indien.
Langlebig und elektronikfrei
Glücklich vereint: Motor aus Niederbayern, Getriebe aus Indien
Hinter der genialen Verbindung des Hatz-Diesels mit einem Motorrad steckt Jochen Sommer aus dem mittelfränkischen Geyern. Hier zwischen Ingolstadt und Nürnberg kreierte er das nach ihm benannte Diesel-Bike. Wer den sympathischen Kopf hinter dem Sommer-Dieselmotorrad kennenlernt, glaubt seiner Versprechung sofort: „Die 516 ist ein langlebiges, elektronikfreies Motorrad, das keinen kurzzeitigen Modeschwankungen unterliegt. Es gibt sie nur in einer Ausführung, was für uns und unsere Kunden die Ersatzteilversorgung einfach hält.“
Vorläufer des heutigen Modells war ab 2001 die Sommer Diesel 462. Mit dem Jahrgang 2010 hatte jedoch die Verwendung eines Royal Enfield-Fahrgestells ein Ende, weil die Inder ihre klassischen Modelle Bullet 350 und 500 einstellten. Jochen Sommer: „Mit der Testfahrt des neuen Diesel-Motorrads im Februar 2011 begann für uns eine neue Zeitrechnung.“
Seither entsteht der Rahmen unter seiner Regie mit optimierter Geometrie bei Welte Rohrbiegetechnik in Neu-Ulm. „Die verarbeiten nahtloses Stahlrohr zu wunderschönen Rahmenteilen. Und Düllmann & Battke aus Krefeld schweißt das Ganz zu einem Kunstwerk zusammen,“ schwärmt Sommer, der übrigens seine Diplomarbeit unter anderem über den berühmten Schweizer Tuner Egli schrieb.
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Jochen Sommer fertigt seit 2001 Diesel-Motorräder, seit 2010 mit eigenem Rahmen statt Royal Enfield-Fahrwerk
Bildergalerie: Blick in die Sommer-Manufaktur
600 Kilometer Reichweite
Einfache, aber solide Armaturen und klassische Rundinstrumente
Kein Wunder, dass man beim Fahren der neuen Sommer Diesel keine böse Überraschung erlebt. Für die mögliche Dynamik ist das Fahrwerk des mittelfränkischen Kleinserienmotorrads offenbar genau richtig. Das gilt auch für lange Reisen, bei denen die Sommer mit kaum mehr als 2,0 l/100 km Praxisverbrauch und gut 600 km Reichweite besticht. Die Ergonomie stimmt, und auch nach längerer Fahrt fühlt man sich wohl auf dem nagelnden Entschleuniger.
9800 Euro kostet das Bike aus der Manufaktur. Wem das zu teuer erscheint – Gebrauchte sind kaum zu bekommen. So reagiert Jochen Sommer auch ganz selbstbewusst: „Wer heute eine Sommer Diesel besitzt, gibt sie nicht wieder her. Vielleicht liegt das daran, dass wir auch für Sonderwünsche unserer Kunden ein Gefühl haben.“ Die werden mit reichlich Zubehör, darunter eine Windschutzscheibe, Packtaschen oder Heizgriffe, aber auch mit individuellen Lackierungen ohne Aufpreis erfüllt.
Ein Kritikpunkt bleibt: Es gibt kein ABS für die handgefertigten Bikes. Sommer: „Es ist schlichtweg nicht bezahlbar in der Kleinserie.“ Auch 2019 können Dieselmotorräder ohne ABS gekauft und zugelassen werden. Sie wurden bereits nach der bisherigen Betriebserlaubnis freigegeben, erfüllen jetzt aber die Abgasnorm Euro 4.
Technische Daten
Sommer Diesel 516
Motor
Gebläse- und luftgekühlter Einzylinder-Viertakt-Dieselmotor, zwei Ventile (durch Stoßstangen und Kipphebel betätigt), Hubraum 516 ccm, max. Leistung 8,5 kW/12 PS bei 3500 U/min, max. Drehmoment 27,5 Nm bei 2000 U/min, klauengeschaltetes Vierganggetriebe (Schaltung rechts), Zahnriemen
Fahrleistungen
Höchstgeschwindigkeit 105 km/h
Fahrwerk
Einschleifen-Stahlrohrrahmen mit geschlossenen Unterzügen, Teleskopgabel, Hinterradschwinge mit zwei Federbeinen
Bremsen
Vorn Einzelscheibenbremse 280 mm mit Zwei-Kolben-Schwimmsattel, hinten Bremstrommel 152,4 mm, kein ABS
Reifen
Vorn 3.25-19, hinten 3.50-19
Maße/Gewichte
Radstand 1410 mm, Tankinhalt 13,5 Liter, Sitzhöhe 760 mm, Leergewicht 165 kg, zul. Gesamtgewicht 350 kg
Wenn die Batterie eines Motorrades oder Motorrollers lange leben soll, ist Wartung unerlässlich. Besonders gilt dies fürs richtige Überwintern. Die Motorrad-Experten des ADAC haben die wichtigsten Tipps zusammengestellt.
Laden, Lagerung und Temperatur
Weil bei motorisierten Zweirädern die Batterie aus Platz- und Gewichtsgründen klein ist, kann durch richtige Wartung und Pflege ihre Lebensdauer entscheidend verlängert werden. Dringender ADAC Rat ist, bei einer „Einmottung“ von Motorrad und Roller die Batterie auszubauen, sie voll zu laden und an einem kühlen Ort um zehn Grad Celsius zu lagern. Wer eine Pause von rund drei Monaten einlegt, der sollte die Batterie mit einem Ladegerät mindestens einmal zwischendurch laden, um wieder 100 Prozent der Kapazität zu erreichen. Selbstverständlich gilt dies auch fürs Ende der Standzeit. Der Ladevorgang sollte allerdings in einem temperierten Raum von rund 20 Grad laufen, allerdings nicht in Wohn- oder Schlafräumen.
Beim Ausbau der Batterie sollte übrigens immer der Minuspol zuerst abgeklemmt werden und beim Einbau auch wieder zuletzt angeklemmt werden. Beim Einbau der Batterie sollen die Klemmen an die sauberen und fettfreien Pole montiert und danach erst mit Polfett geschützt werden. Wird die Batterie im eingebauten Zustand geladen, darf auf keinen Fall die Zündung eingeschaltet werden! Es drohen Schäden an Motorsteuergeräten!
Steht das Fahrzeug in der Winterpause in einem Raum mit Temperaturen über zehn Grad, kann die Batterie auch im Fahrzeug gelassen werden. Allerdings darf kein Dauerverbraucher (z.B. Warnanlage) angeschlossen sein. Falls solche Geräte nicht abschaltbar sind, müssen zumindest die Batteriekabel abgeschraubt werden. Auch wenn die Batterie im Fahrzeug bleibt, muss sie entsprechend gewartet werden. In vielen Fällen ist dies aufgrund der Lage der Batterie allerdings nur mit zusätzlichen Kabelverbindungen möglich, so dass der Ausbau meist die bequemere Methode ist.
Auf jeden Fall ist bei herkömmlichen Batterien der Säurestand zu kontrollieren. Fehlt der Batterie Flüssigkeit, den Stand mit destilliertem Wasser korrigieren. Ganz wichtig: Erst nach dem Ladevorgang, denn die Säure gewinnt beim Laden an Volumen und ihr Pegel steigt. Die Batterie muss immer vollständig geladen werden. Ein nur teilweises Laden ist ebenso schädlich wie eine Überladung.
Ladegeräte
Standard-Batterien können mit nichtautomatischen Ladegeräten geladen werden, die im Preis (ab zehn Euro) günstig sind. Dabei muss allerdings nach der Formel (maximaler Ladestrom = maximal 1/10 der Batteriekapazität) die Ladezeit errechnet werden und die Batterie beobachtet werden. Wenn die Säure zu gasen beginnt, muss der Akku zwingend vom Netz genommen werden.
Bei Fahrzeug-Ruhezeiten von mehr als drei Monaten müssen Batterien zum „Erhaltungsladen“ dauernd an spezielle Motorradbatterie-Ladegeräte angeschlossen werden, damit Schäden durch die so genannte Tiefentladung vermieden werden. Von amperestarken Auto- oder Baumarkt-Ladegeräten ist abzuraten, sie können die kleine Motorradbatterie schädigen oder zerstören. Die richtige Wahl ist ein Automatikladegerät mit Regelelektronik, das sich selbständig der Größe der Batterie und deren Ladungszustand anpasst. Für die in neueren Motorrädern zunehmend eingebauten wartungsfreien Gel- und Microvlies-Batterien sind solche „intelligenten“ Ladegeräte zu Preisen zwischen 15 und 30 Euro zwingend nötig: Schließlich ist eine Sichtkontrolle der Batterieflüssigkeit nicht möglich.
Wer die Batterie seines Motorrades oder Rollers noch schonender über einen langen Winter oder andere lange Standzeiten bringen will, der sollte den Preis für ein automatisches Gerät mit zusätzlicher Be- und Entlade-Funktion wählen. Solche Geräte simulieren den Rhythmus des alltäglichen Fahrbetriebs: Ist die maximale Ladespannung erreicht, wird die Batterie wieder entladen. Das ständige Formieren der Zellen schützt die Batterie und verlängert deren Lebensdauer. Ein solches Gerät ist im Fachhandel zu Preisen zwischen 40 und 60 Euro zu bekommen. Es lohnt sich übrigens auch für Wenig-Fahrer und Zweirad-Fans, die während der Saison längere Pausen einlegen.
Fehler: Motor laufen lassen
Den größten Fehler bei einer Winterpause ohne jegliche Batteriepflege haben die Motorrad-Experten des ADAC übrigens in der Praxis ausgemacht: Die sich hartnäckig haltende Empfehlung, den Motor der abgestellten Maschine von Zeit zu Zeit im Leerlauf laufen zu lassen. Das hilft bei der Batterie-Ladung nicht und ist für das restliche Motorrad sogar richtig schlecht. Wer seine Batterie richtig laden will oder ein Ladegerät anschaffen will und sich auch nach den ADAC Tipps noch unsicher ist, der sollte sich vorher beim Fachhändler oder beim Hersteller über die unterschiedlichen Einstellmöglichkeiten und die Anwendbarkeit beraten lassen.
Verschleißbedingte Mängel wie beispielsweise defekte Bremsbeläge, ausgeschlagene Lager oder verschlissene Kettenräder stehen nicht unbedingt im Vordergrund. Die Prüforganisationen achten auf Mängel, die durch Unwissenheit bei Wartung und Umbauarbeiten praktisch ins Motorrad eingebaut werden.
Minderwertige Bremsbeläge
Da Prüfer Motorräder im Rahmen der Hauptuntersuchung auch Probe fahren müssen, haben sie ein Gefühl, welcher Fahrzeugtyp wie bremst. Es fällt daher sehr schnell auf, wenn sich ein Fahrzeug bei der Bremsprobe ungewohnt verhält. Ursache hierfür sind oft, vom normalen Verschleiß einmal abgesehen, Bremsbeläge aus dem Zubehörhandel. Manche werden ohne KBA-Nummer und daher sehr günstig verkauft, haben aber oft die vorgeschriebenen Tests nicht durchlaufen oder nicht bestanden. Das Benutzen derartiger Bremsbeläge kann bis zum Totalausfall der Bremsanlage führen. Natürlich sind nicht alle Bremsbeläge aus dem Zubehörhandel minderwertig: Aber ein Laie kann gute Ware kaum von Murks unterscheiden.
Lichtanlage: Blinker und Scheinwerfer
Seit einiger Zeit ist der Trend zu Miniblinkern und Zusatzscheinwerfern zu beobachten. Dabei sollte immer geprüft werden, ob in den Gläsern das EG-Prüfzeichen (ein E, gefolgt von einer Ziffer zwischen 1 und 16 und einer zusätzlichen Zahlenkolonne) vorhanden ist: Dieses EG-Prüfzeichen dokumentiert, dass Blinker oder Scheinwerfer typgeprüft sind und daher die gesetzlichen Anforderungen erfüllen. Alle lichttechnischen Einrichtungen mit Typprüfung dürfen am Fahrzeug ohne zusätzliche Anbauabnahme montiert werden. Der Anbau muss allerdings den gesetzlichen Bestimmungen (StVZO bzw. EG-Vorschriften) entsprechen. Wer sein Fahrzeug gerne lichttechnisch umgestalten möchte, sollte sich die entsprechenden Passagen in den Bau- und Betriebsvorschriften der StVZO und der EG-Verordnungen gründlich durchlesen.
Reifengröße, -bauart und Profiltiefe
Motorradreifen sind in ihrer Gesamtheit als das Sicherheitsinstrument Nummer eins des Motorrades zu betrachten. Neben dem, was der Fachmann als Grip bezeichnet, haben Motorradreifen auch andere Aufgaben zu erfüllen. Reifen werden von den Konstrukteuren im Federmassesystem Motorrad ganz bewusst als Dämpfungsglied eingesetzt. Damit sind sie entscheidend dafür verantwortlich, wie komfortabel ein Cruiser oder wie hart ein Supersportler reagiert. Wichtig ist deshalb, dass die in der Zulassungsbescheinigung vorgeschriebene Reifengröße und vor allen auch die festgeschriebene Reifen-Bauart tatsächlich am Fahrzeug montiert ist. Über die Bedeutung der Buchstabenkürzel und Zahlenschlüssel der Reifen informieren entsprechende Broschüren beim Reifenhändler, die Internetseiten der Marken oder hier.
Weil nicht jeder Motorradfahrer mit einem Profiltiefenmesser ausgerüstet ist, haben die Reifenhersteller den sogenannten TWI (Kürzel fürs englische Wort Tread Ware Indicator) eingeführt. Dieser besteht aus einer im Profilgrund einvulkanisierten Erhöhung und soll eigentlich 1,6 mm betragen. Hat der Reifen Profiltiefen von 1,6 oder weniger, bildet der TWI eine Ebene mit dem Profilblock: Es sieht aus, als ob die Profilrille unterbrochen wäre.
Manche Reifenhersteller schreiben auf die Seitenwände ihrer Produkte explizit TWI: Von hier aus eine Verlängerung auf das Profil des Reifens gedacht und die Markierung ist gefunden. Andere Reifenhersteller benutzen ein Dreiecksymbol oder wie Michelin das berühmte Michelin-Männchen.
