{"id":35352,"date":"2020-06-11T12:56:48","date_gmt":"2020-06-11T10:56:48","guid":{"rendered":"https:\/\/www.workerwheels.de\/wwcms\/?p=35352"},"modified":"2020-06-11T12:56:48","modified_gmt":"2020-06-11T10:56:48","slug":"40-jahre-mit-der-bmw-gs-ausfahrt-mit-der-mutter-der-reiseenduros","status":"publish","type":"post","link":"https:\/\/www.workerwheels.de\/wwcms\/2020\/06\/11\/40-jahre-mit-der-bmw-gs-ausfahrt-mit-der-mutter-der-reiseenduros\/","title":{"rendered":"40 Jahre mit der BMW GS – Ausfahrt mit der Mutter der Reiseenduros"},"content":{"rendered":"

\"\"Zwei Zylinder-Boxer, lange Federwege und eine bequeme Sitzposition: Mit der R80 G\/S erfindet BMW vor 40 Jahren ein neues Segment. Doch wie f\u00e4hrt sich die Mutter aller Reiseenduros heute?<\/p>\n

Es gleicht der Fahrt mit einem Fahrstuhl: Kurz Gas geben und das Heck hebt sich. Abbremsen und die Federn tauchen wieder ein. Wer heute eine historische BMW R80 G\/S f\u00e4hrt, der wundert sich \u00fcber dieses Fahrverhalten. Das war vor 40 Jahren neu und ungew\u00f6hnlich, dem Erfolg der GS tat es aber keinen Abbruch – sie ist seit Jahrzehnten das meistverkaufte Motorrad in Europa.<\/p>\n

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\nVor 40 Jahren war die erste G\/S etwas sehr Besonderes.
\n(Foto: Fabian Hoberg)
\nDabei war der Start der Maschine weder einfach noch so richtig geplant. BMW schlittert 1979 mit seinen gediegenen Motorr\u00e4dern in eine Absatzkrise, vor allem der wichtige US-Markt bricht fast vollst\u00e4ndig ein. Neue Ideen und neue Produkte m\u00fcssen schnell her – ohne lange Entwicklungsarbeit. Ein paar Ingenieure hatten schon Jahre vorher eine Gel\u00e4ndesportmaschine als Prototyp auf Basis der R 80\/7 entwickelt, den „roten Teufel“. Mit dieser speziellen Mischung fahren sie recht erfolgreich Rennen.<\/p>\n

Um ihre Idee der Gesch\u00e4ftsleitung anbieten zu k\u00f6nnen, r\u00fcsten sie das Motorrad f\u00fcr die Stra\u00dfe um und verpassen ihm das K\u00fcrzel G\/S: G f\u00fcr Gel\u00e4nde und S f\u00fcr Stra\u00dfe. Die Idee ist allerdings nicht neu: Schon seit Mitte der 1950er-Jahren hat Triumph sein Zweizylinder-Modell TR6 als Trophy f\u00fcr die USA im Programm. Die Maschine mit l\u00e4ngeren Federwegen, Stollenreifen und hochgelegter Auspuffanlage wird mit dem Film „The great Escape“ mit Steve McQueen bekannt und erfreut sich danach zunehmender Beliebtheit.<\/p>\n

Robust und leistungsstark<\/p>\n

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\nTriumph hatte mit der TR6 bereits in den 1950er Jahren eine Maschine mit langem Federweg und Stollenbereifung im Programm. Hollywood-Star Steve McQueen hat sie bekannt gemacht.
\n(Foto: McQueen)
\nSchon ein knappes Jahr sp\u00e4ter ist die G\/S serienreif und wird verkauft. Neben den grobstolligen Reifen und der gr\u00f6\u00dferen Bodenfreiheit setzt die neue Maschine auf eine innovative Einarmschwinge samt wartungsfreiem Kardanantrieb, 800-Kubikzentimeter-Zweizylinder-Boxer mit 50 PS der R80\/7 und einem 21 Zoll gro\u00dfen Vorderrad. Das bietet einige Vorteile: Das Hinterrad l\u00e4sst sich dank nur dreier Schraubverbindungen in wenigen Minuten ausbauen und das ohnehin l\u00e4stige Kettenspannen entf\u00e4llt.<\/p>\n

Der Zweizylinder-Boxer mit zwei Ventilen pro Zylinder und St\u00f6\u00dfelstangen arbeitet zuverl\u00e4ssig, ist robust, einfach konzipiert, sodass sich Reparaturen auch in einer Hinterhofwerkstatt in Zentralafrika oder dem Amazonas-Gebiet bewerkstelligen lassen. Die BMW R 80 G\/S ist die erste Enduro mit zwei Zylindern und ordentlich Hubraum. Mit 50 PS z\u00e4hlt sie 1980 zur leistungsst\u00e4rksten, wenn auch schwersten Enduro auf dem Markt. Daf\u00fcr bietet sie eine Zuladung von fast 200 Kilogramm. Die Zielgruppe steht damit fest: Abenteurer, Weltenbummler und solche, die sich so f\u00fchlen m\u00f6chten.<\/p>\n

Handling wie ein Mofa<\/p>\n

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\nDie R80 G\/S hatte schnell den Ruf, sehr robust und leistungsstark zu sein.
\n(Foto: Fabian Hoberg)
\nDie sitzen Anfang der 1980er-Jahre auf einem sehr schmalen Motorrad mit schmaler Sitzbank, niedriger Sitzh\u00f6he und einem spartanischen Cockpit. Vollgetankt wiegt der Oldie zwar 192 Kilogramm, aber das Handling gleicht dem eines Mofas. Draufsetzen, Tank zwischen die Beine klemmen und das Cockpit inspizieren. Neben dem eigentlich immer beschlagenen Tacho z\u00e4hlen f\u00fcnf Kontrolllampen dazu – einen Drehzahlmesser gibt es seinerzeit nur optional. Ebenso wie weiteres Zubeh\u00f6r f\u00fcr Hasardeure: Handprotektoren, Sturzb\u00fcgel, Unterfahrschutz, Koffersystem, h\u00e4rtere Federn und einen gr\u00f6\u00dferen Tank mit bis zu 43 Liter Volumen. Denn mit dem serienm\u00e4\u00dfigen 19,5 Liter gro\u00dfen Tank und einem Verbrauch von rund 8 Litern sind lediglich knapp 250 Kilometer am St\u00fcck m\u00f6glich.<\/p>\n

Beide Schutzbleche sind nach oben ger\u00fcckt und bieten zum Reifen hin ausreichend Platz, der Auspuff liegt weit oben und endet in H\u00f6he der Sitzbank. Vor 40 Jahren sieht das bei Motorr\u00e4dern auf der Stra\u00dfe ungew\u00f6hnlich aus, hat aber abseits \u00f6ffentlicher Wege durchaus einen Sinn: Flussdurchfahrten sind solange kein Problem, bis die beiden tiefer liegenden Vergaser am Motor Wasser ansaugen. Zwar hat BMW die G\/S nicht f\u00fcr hartes Gel\u00e4nde konzipiert, aber f\u00fcr schlechte Feldwege, Schotterpisten und harten Sand. Vier Monate nach der Pr\u00e4sentation gewinnt der Franzose Hubert Auriol auf einer Wettbewerbsversion die Rallye Paris-Dakar, f\u00fcnf weitere Siege der G\/S folgen. Die festigen den Ruf der G\/S als unverw\u00fcstliche Enduro. Aber auch auf Landstra\u00dfen und in der Stadt kommt die schwere BMW gut an. Noch heute.<\/p>\n

Gew\u00f6hnungsbed\u00fcrftiger „Fahrstuhl-Effekt“<\/p>\n

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\nDas Cockpit der R80 G\/S war aus heutiger Sicht spartanisch.
\n(Foto: Fabian Hoberg)
\nMit einem satten „Klack“ rastet der erste von f\u00fcnf G\u00e4ngen ein, bei leicht ge\u00f6ffnetem Gasgriff ziehen sich die beiden Vergaser den Kraftstoff rein und die G\/S rollt los. Nicht ausschlie\u00dflich nach vorne, sondern auch ein St\u00fcck weit nach oben. Grund ist damals neue, „Monolever“ genannte Einarmschwinge, die sich mit einem Federbein gegen den Rahmen abst\u00fctzt und das Heck nach oben stemmt. Dieser „Fahrstuhl-Effekt“ ist anfangs gew\u00f6hnungsbed\u00fcrftig, nach einigen Tagen bauen die meisten Fahrer die Schaukelei des Hinterrads in ihren Fahrfluss ein.<\/p>\n

Auch mit der alten Schwinge l\u00e4sst sich die BMW sportlich bewegen. Der Zweizylinder-Boxer h\u00e4ngt gut am Gas, die G\u00e4nge lassen sich mit etwas Zwischengas schnell wechseln. Die beiden Zylinder stehen seitlich im Wind, Luft umstr\u00f6mt sie, der Rahmen unter der weichen Sitzbank zittert ein wenig aufgeregt. Dank des niedrigen Schwerpunkts wedelt die G\/S so einfach durch Kurven wie ein leichteres Motorrad. Auf der Autobahn sind sogar bis zu 160 km\/h m\u00f6glich, auch wenn es ab rund 130 km\/h eher ungem\u00fctlich wird: Ohne Schild dr\u00fcckt der Wind voll auf die Brust, verlangt dicke Oberarme und einen festen Griff am breiten Lenker.<\/p>\n

Fast so teuer wie ein VW Golf<\/p>\n

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\nDie R80 G\/S l\u00e4sst sich erstaunlich beschwingt um die Kurve bringen.
\n(Foto: Fabian Hoberg)
\nDas Alter f\u00e4llt beim ersten Bremsman\u00f6ver auf. Die kleine 260-Millimeter-Scheibenbremse vorne ben\u00f6tigt etwas Zeit, ehe sie zupackt, die hintere Trommelbremse ist vorhanden, wirkt aber nicht wirklich. Daf\u00fcr untermalen der typische dumpfe Boxersound und das Ventilgeschnatter das Fahren durch Ortschaften. Hei\u00dft: vorausschauend fahren und genie\u00dfen. Genau daf\u00fcr ist die alte G\/S noch heute gut – wie viele K\u00e4ufe zeigen.<\/p>\n

Bis zum Modellwechsel 1987 kaufen \u00fcber 20.000 Motorradfahrer die BMW-Enduro aus dem Berliner Werk, zahlen daf\u00fcr mindestens 8350 Mark. Viel Geld, denn ein gleich starker VW Golf kostet nur 2500 Mark mehr. 1984 reagiert BMW mit dem limitierten Sondermodell G\/S Dakar inklusive gro\u00dfem Tank, Einzelsitzbank, Gep\u00e4ckbr\u00fccke und Rallye-Optik auf den Wunsch von Weltenbummlern.<\/p>\n

Die R 100 GS (ohne Schr\u00e4gstrich) setzt ab 1987 auf einen Einliter-Boxermotor mit 60 PS, eine R 80 GS bleibt auch in Programm. Beide setzen auf die neue Schwinge „Paralever“, die die Konstruktionseigenheit der Lastwechselkr\u00e4fte und Aufstellmomente unterbindet. Mit der neuen R 1100 GS geht BMW ab 1994 neue Wege: Der Zweizylinder-Boxermotor hat vier Ventile pro Zylinder und eine Benzineinspritzung und leistet 80 PS. Das Vorderrad wird statt von einer konventionellen Telegabel von einem Dreiecks-Querlenker gef\u00fchrt. Es gibt drei Scheibenbremsen und erstmals optional ein ABS f\u00fcr Reiseenduros.<\/p>\n

Mittlerweile produziert BMW rund 85.000 GS-Modelle pro Jahr (2018). Neben dem Zweizylinder-Boxer der R1250 GS z\u00e4hlen noch Modelle mit einem Zylinder (G310 GS) und einem Zylinder-Reihenmotor (F750 GS und F850 GS). Die breite Modellpalette ist erfolgreich: BMW belegte 2019 mit 15,83 Prozent Marktanteil den ersten Platz. In der Kategorie liegen Enduros mit 32,93 Prozent auf dem zweiten Platz hinter den Klassikern (33,9 Prozent). 2019 verkaufte sich die BMW 1250 GS mit 9417 Einheiten mit deutlichem Abstand mehr als die zweitplatzierte Yamaha MT-07 (3708 Einheiten). Wer h\u00e4tte das vor 40 Jahren nach dem ersten Ritt auf dem Fahrstuhl gedacht?<\/p>\n

Quelle: n-tv<\/p>\n","protected":false},"excerpt":{"rendered":"

Zwei Zylinder-Boxer, lange Federwege und eine bequeme Sitzposition: Mit der R80 G\/S erfindet BMW vor 40 Jahren ein neues Segment. Doch wie f\u00e4hrt sich die Mutter aller Reiseenduros heute? Es … \u201e40 Jahre mit der BMW GS – Ausfahrt mit der Mutter der Reiseenduros\u201c <\/span>weiterlesen<\/a><\/p>\n","protected":false},"author":1,"featured_media":0,"comment_status":"open","ping_status":"closed","sticky":false,"template":"","format":"standard","meta":{"footnotes":""},"categories":[1,26],"tags":[],"class_list":["post-35352","post","type-post","status-publish","format-standard","hentry","category-allgemein","category-berichte-von-treffen-touren-und-ausfahrten"],"_links":{"self":[{"href":"https:\/\/www.workerwheels.de\/wwcms\/wp-json\/wp\/v2\/posts\/35352","targetHints":{"allow":["GET"]}}],"collection":[{"href":"https:\/\/www.workerwheels.de\/wwcms\/wp-json\/wp\/v2\/posts"}],"about":[{"href":"https:\/\/www.workerwheels.de\/wwcms\/wp-json\/wp\/v2\/types\/post"}],"author":[{"embeddable":true,"href":"https:\/\/www.workerwheels.de\/wwcms\/wp-json\/wp\/v2\/users\/1"}],"replies":[{"embeddable":true,"href":"https:\/\/www.workerwheels.de\/wwcms\/wp-json\/wp\/v2\/comments?post=35352"}],"version-history":[{"count":2,"href":"https:\/\/www.workerwheels.de\/wwcms\/wp-json\/wp\/v2\/posts\/35352\/revisions"}],"predecessor-version":[{"id":35360,"href":"https:\/\/www.workerwheels.de\/wwcms\/wp-json\/wp\/v2\/posts\/35352\/revisions\/35360"}],"wp:attachment":[{"href":"https:\/\/www.workerwheels.de\/wwcms\/wp-json\/wp\/v2\/media?parent=35352"}],"wp:term":[{"taxonomy":"category","embeddable":true,"href":"https:\/\/www.workerwheels.de\/wwcms\/wp-json\/wp\/v2\/categories?post=35352"},{"taxonomy":"post_tag","embeddable":true,"href":"https:\/\/www.workerwheels.de\/wwcms\/wp-json\/wp\/v2\/tags?post=35352"}],"curies":[{"name":"wp","href":"https:\/\/api.w.org\/{rel}","templated":true}]}}