Autor: Worker Wheels Administrator

Die Motorrad-Neuheit von Ducati auf einen Blick: Der italienische Motorradhersteller will 2020 ein erstes Motorrad mit Front- und Heckradar auf den Markt bringen. Dies kündigte die Motorradmarke bei der präsentation seiner Sicherheitstrategie bis 2025 an. Teil der „Safety Road Map 2025“ ist auch die schrittweise Einführung des schräglagenfähigen ABS von Bosch in die komplette Modellpalette.

Was Motorrad- und Roller-Fans am besten drunter anziehen, haben die ADAC Motorradexperten zusammengestellt.

Protektoren schützen

Ein Motorrad-Anzug sollte Protektoren haben – am besten an Schulter, Ellenbogen, Rücken, Hüfte, Knie, Schienbein und Knöchel. Wer einen Fahreranzug ohne solche Schutzpolster besitzt, der kann meist „nachrüsten“. Weil an Sicherheit nicht gespart werden sollte, sind Protektoren nach der europäischen CE-Norm 1621 empfehlenswert. Das garantiert, dass die Aufprallenergie auf eine größere Fläche verteilt wird und spitze Gegenstände nicht eindringen. Aber auch der beste Protektor nutzt wenig, wenn er im Falle eines Sturzes verrutscht. Deshalb sollten Nachrüst-Protekoren gewählt werden, die sicher an Ort und Stelle bleiben. Die beste Lösung: Protektoren, die in Unterziehkleidung eingearbeitet sind. Rückenprotektoren sollten auch die untere Wirbelsäule abdecken.

Unterwäsche gegen Kälte und Schwitzen

Bei Unterwäsche für Motorradfahrer hat die Materialentwicklung eine fast unüberschaubare Vielfalt gebracht. Absolut winddicht und atmungsaktiv wird von Herstellern für viele Faserkombinationen versprochen. Diese leichte und robuste Funktionswäsche ist Wärme regulierend und kann das ganze Jahr getragen werden. Gegen große Kälte gibt es spezielle Hohlfasern, die neben Durchlassen der Körperfeuchtigkeit nach außen und Trocknen der Haut mit isolierender Luft zusätzlich wärmen. Funktionswäsche sollte bis mindestens 40°C waschbar und bügelfrei sein. Rollis aus Fleece oder Funktionsmaterialien oder solche Jacken mit Stehkragen sorgen nach dem Zwiebelprinzip für die beste Wirkung,

Sturmhaube bringt Hygiene

Wer unter dem Helm eine Sturmhaube trägt, schützt sich nicht nur vor dem kühlen Wind: Sie ist auch leichter als das Helmposter vom Schweiß zu reinigen. Die klassische Sturmhaube ist aus reiner Seide und kostet um vier Euro, Nobel-Versionen mit Membranen das Zehnfache. So oder so: Mund und Nase sollten immer frei bleiben. Wer ein Halstuch oder eine -krause aus Mikrofaser-Gewebe dem gebräuchlichen Halstuch vorzieht, wird beim Handel ebenso fündig.

Nierengurt schützt vor Zugluft

Die Diskussionen um den Sinn von Nierengurten sind fast so alt wie das Motorrad selbst. Die Hauptaufgabe ist geblieben: den Nierenbereich vor Unterkühlung durch Fahrtwind zu schützen. Preisgünstige Nierengurte aus elastischem Neopren oder Polyester mit Textilfutter-Innenseite und Stretchteil, die unterm Anzug getragen werden, haben die alten Leder-/Fell-Versionen längst abgelöst. Nierengurte mit High-Tech-Material aus der Raumfahrt, das mit Millionen von Mikrokapseln das thermische Gleichgewicht besser halten soll, sind dagegen teuer.

Nässeschutz bei uns immer notwendig

Weil nicht alle Touren in Südkalifornien laufen, wo es angeblich nie regnet, ist Nässeschutz für Motorradler notwendig. Die Auswahl reicht von der Regenpelle für den Einmal-Einsatz aus dünnem, Platz sparenden PVC bis zu aufwändigen Regenkombis aus wasserdichtem Nylon-/PVC-Mix mit Netz-Innenfutter, Reflexmaterial, diagonalem Labyrinthverschluss, variablem Beinabschluss mit Reißverschluss und Klettriegel, Antirutschmaterial am Gesäß sowie wasserdichter Dokumententasche. Bei den Tipps der Fachzeitschriften sollte neben Dichtigkeit vor allem auch auf das Anziehen inklusive Stiefel-Einstieg am Fuß geachtet werden: Nicht immer ist ein Sozius dabei, der hilft die Regenhaut über den schon nassen Fahreranzug zu bekommen!

Nicht vergessen werden sollten auch Regenhandschuhe oder -überzieher für Motorrad-Handschuhe und -stiefel, falls beide nicht mit Wasser abweisendem Material kombiniert sind: Beide Hände und Füße müssen für die Betätigung von Hebeln und Bremsen bei jedem Wetter sorgen können. Praxistipp: Seidenhandschuhe lassen Hände in Motorrad-Handschuhen noch weniger auskühlen.

Motorrad-Strümpfe

Spezielle Motorrad-Strümpfe für rechts und links sind dort gepolstert, wo Belastungen bei Fahrmanövern entstehen. Das Angebot reicht bis hin zu „Klimaanlagen für den Fuß“, weil überschüssige Wärme und Feuchtigkeit reguliert werden. Natürlich sind überhitzte oder ausgekühlte Füße nicht besonders leistungsfähig, doch nicht immer ist der Preis ein Qualitätskriterium.

Testfahrt mit dem Lifeystyle-Motorrad Ducati Scrambler 1100: Als Ducati vor drei Jahren seine legendäre Scrambler der 60er und 70er Jahre wiederbelebte, konnte niemand ahnen, wie erfolgreich der charmante Retro-Allrounder sein würde.
Gar nicht so einfach, einen Mythos zu erklären. Beispiel Ducati Scrambler: Seit den ersten Exemplaren von 1962 bis 1978 zieht sie ihren Reiz aus ihrer Vielseitigkeit. Kein Sportbike, keine Enduro, kein Streetfighter, kein Tourer. Aber von allem etwas und damit seit der Wiederauferstehung 2015 sehr erfolgreich. Allerdings war Ducatis Scrambler der Neuzeit mit 400 oder 800 Kubikzentimeter Hubraum bislang zu klein für Sitzriesen und zu schwach für PS-Junkies. Der neue große Lifestyle-Allrounder Scrambler 1100 macht wenigstens einem dieser Mankos ein Ende, wie erste Testfahrten rund um Lissabon zeigen.
Ursprünglich war die Einzylinder-Duc ein SUV auf zwei Rädern, vor allem für den US-Markt. Klassische Merkmale: Höhergelegter Auspuff, Stollenreifen und ein bequemer breiter Lenker. Die Zutaten sind weitgehend geblieben. Heute sind die Scrambler-Varianten mit 800 und 400 Kubik Ducatis meistverkaufte Modellreihe überhaupt – ein Lifeystyle-Bike par excellance. Eine große Srambler war überfällig: Die 1100er mit 86 PS – endlich groß genug, damit auch Biker über 1,85 Meter damit entspannt durch die Gegend cruisen können.
Bei ausgiebigen Motorrad-Testfahrten durch Lissabon und über die umliegenden Landstraßen erweist sich die neue Ducati Scrambler 1100 als so vielseitig, wie man es von einem Scrambler erwartet, und so cool, wie das Ducati bereits mit den kleineren Modellen hinbekam. Sie fährt sich zwar weniger agil als die Scrambler 800, ist aber das deutlich erwachsenere Motorrad. Deshalb schließt sie die bisher klaffende Lücke zwischen Scrambler-Baureihe und dem klassischen Naked Bike Ducati Monster. Die Scrambler 1100 kostet in den drei Versionen Standard, Special und Sport 12.990, 14.290 oder maximal 14.990 Euro – sehr stolze Preise für ein 86 PS-Bike. Als Retro-Beauty muss sich die Italienierin in dieser Preisklasse mit BMW R nineT (110 PS, 15.350 Euro) oder Triumph Thruxton R (97 PS, 14.800 Euro) messen. Trotz der Papierform mit relativ wenig PS: Unterm Strich schafft sie das.
Besonders wichtig bei Lifestyle-Motorrädern: Die Reduktion aufs Wesentliche. Sie zeigt sich zum Beispiel in dem, was heutzutage meist „Display“ genannt wird. Wichtige Infos sind digital, aber ein klassisches Rundinstrument beschränkt sich insgesamt aufs Wesentliche. Unter anderem: Tempo, Gang, Drehzahl, Tankstand und der ausgewählte Fahrmodus. Deren bietet die Scrambler 1100 ab Werk drei: „Active“, „Journey“ und „City“, von denen letzterer die Leistung auf 75 statt 86 PS reduziert. Ebenfalls sehr wichtig: Die Materialauswahl. Nur fünf wesentliche Teile sind aus Kunststoff, wie Projektleiter Rocco Canosa stolz betont: Die Airbox, der Sitz-Unterbau, das Elektronikgehäuse sowie das vordere und hintere Schutzblech – sonst geben Aluminium und Co. den Premium-Ton an. Vom möglichst hochwertigen Eindruck weichen lediglich einige Details ab wie die etwas lieblos gestaltete Gabelbrücke oder die Schalter am Lenker.
Reduktion herrscht auch beim Design. Der 27-jährige Designer Jeremy Faraud machte sich bereits mit der Ducati Scrambler Desert Sled einen Namen – eine 800er Variante mit gelungenen Anleihen bei der legendären Yamaha XT 500. Jetzt ist es Faraud und seinem fast durchwegs blutjungen Designer-Team überzeugend gelungen, der Scrambler 1100 einen der Fahrzeuggattung angepassten, aber erwachseneren Anstrich zu verpassen.
Deutlich erwachsener fühlt sie sich insgesamt an – wenn sie sich auch nicht so agil fährt wie die kleinere Modellschwester mit 800 Kubikzentimeter. Erste angenehme Überraschung beim Anlassen des Motors: Für die Scrambler 1100 hat Ducati seinen altgedienten luftgekühlten Zweiventil-Motor aus der Monster auf Euro4 getrimmt. Die Spitzenleistung ist dabei zwar von bis zu 110 auf 86 PS abgesunken, doch der Fahrspaß ist geblieben. Der 1,1-Liter-V2 meldet sich lautstark, aber unaufdringlich zum Dienst. Er brabbelt und pladdert, wie es Fans des klassischen L-Twins aus Bologna so mögen. Und vor allem im Schiebebetrieb unter Last, also etwa bergab, poltert er vor sich hin und macht damit Ducatis traditionellem Motorkonzept alle Ehre. Druckvoll, aber geschmeidig geht er stets zu Werke. Über E-Gas und dank weiterer moderner Motorelektronik mit MotoGP-Know-how drückt er seine Kraft jederzeit berechenbar auf die Kette. Das breite Drehmoment-Plateau passt zum Bike – zwischen 4.500 und 6.500 U/min liegt praktisch konstant die maximale Schubkraft an.
Die Standardeinstellung des Fahrwerks fühlt sich für Leichtgewichte relativ hart an. Aber vorne wie hinten gibt es umfangreiche Möglichkeiten zum Einstellen und Korrigieren. Der Kniewinkel ist für Menschen über 1,90 m etwas eng, der Rest passt auch für Riesenbiker. Der Breite Lenker fühlt sich an wie ein Präzisionswerkzeug, mit dem der Ducatista auf seiner Scrambler Feinstarbeit verrichten kann. Dabei verführt die Armhaltung zum wild wirkenden Ausfahren der Ellbogen. Die von uns gefahrene Ducati Scrambler 1100 Special rollt auf schwarzen Speichenrädern, mit Chrom-Auspuff, Aluminium-Schutzblechen, gebürsteten Schwingen, goldenen Gabelrohren sowie einem etwas niedrigerem Lenker und brauner Sitzbank. Die Farbe „Custom Grey“ ist exklusiv ihr vorbehalten. Bereits die darunter liegende Scrambler 1100 Standard hat eine USD-Gabel von Marzocchi, Kayaba-Federbein und schwarze Gussräder.
Bei der teuersten Scrambler 1100 Sport kommen unter anderem hochwertige Fahrwerks-Komponenten von Öhlins hinzu. Bei ihr klettert der stolze Preis ab Mitte April bis auf knapp 15.000 Euro – drei Fahrmodi und Kurven-ABS von Bosch inklusive. Für diesen Preis wäre noch etwas mehr Detailliebe zu erwarten gewesen. Und die Lust nach mehr PS dürfte bei einigen Scrambler-Fans anhalten, denn die 86 PS der 1100 sind zwar extrem gut fahrbar, reißen aber keinen Sportfahrer vom Hocker. Trotzdem: Insgesamt ist die Scrambler 1100 ein überzeugender Lifestyle-Alleskönner im Retro-Look, der die Fahne des polternden V2-Motors aus Borgo Panigale hochhält. Ralf Schütze/mid
Bildquelle: Ducati, ildunterschrift: mid Lissabon – Die neue große Scrambler 1100 von Ducati fährt sich nicht ganz so agil wie ihre 800er Modellschwester, ist aber das deutlich erwachsenere Motorrad.