Yamaha Ténéré 700: Neue Enduro im Fahrbericht

Weniger ist mehr: Die neue Ténéré kommt als pure Fahrgerät für Straße und Gelände und verzichtet auf Hightech-Features. Erste Testfahrt über 500 Kilometer. Plus technische Daten, Bilder, Preis.

Fernweh: Mit der neuen 700er-Ténéré ist man gerne abseits befestigter Straßen unterwegs
  • Alte Tugenden neu entdeckt: Die Ténéré ist leichter als aktuelle Groß-Enduros
  • 73 PS in einem guten Fahrwerk reichen für Straßen und Gelände
  • Mit 9600 Euro Listenpreis ist die Yamaha günstig, aber nicht billig

Es ist ein ungewohntes Gefühl, sich mit einer 204 Kilogramm leichten Reiseenduro durch unwegsame Gegenden Spaniens zu bewegen. Die meisten der aktuellen Sports-Adventure-Bikes wiegen mindestens einen Zentner mehr. Zudem leistet der wassergekühlte Zweizylinder-Reihenmotor der neuen Yamaha Ténéré 700 nicht über 100, sondern “nur” 73 PS. Und es gibt weder elektronisch wählbare Fahrmodi noch eine Traktionskontrolle, keinen Quickshifter, kein spezielles Offroad-ABS und auch sonst keinerlei elektronische Helfer, von einer Smartphone-Anbindung ganz zu schweigen.

Nach 500 abwechslungsreichen Kilometern über Pisten, Knüppelwege, Holperstraßen und Fünfsterne-Asphalt stellt sich nun die Frage: Fehlt was? Die Antwort: Nicht wirklich.

Eine Macht im Abenteuer-Segment

 Zuverlässig und anspruchslos: So mögen es Fernreise-Freaks und Abenteurer. 36 Jahre ist es her, dass die japanische Marke Yamaha damit begann, ihre bei der Rallye Paris-Dakar eingefahrenen Siege im Serienmotorradbau zu vermarkten. Die Ténéré von 1983, von einem 600 Kubikzentimeter-Einzylindermotor angetrieben, entwickelte sich in den 1980er und frühen 1990er Jahren zu einer Macht im damals noch kleinen Fernreise- und Abenteuerbike-Segment. Einfach zu handhaben war sie, zuverlässig und anspruchslos. Doch wie auch Honda mit seiner erfolgreichen Africa Twin schaffte es Yamaha nicht, die Ténéré-DNA so zu kultivieren, dass sie über die Jahrzehnte zur “japanischen GS” hätte reifen können.

Nach langjähriger Abstinenz vom einst dominierten Marktsegment begann man 2015 im europäischen Yamaha-Entwicklungszentrum in Italien damit, eine neue “echte” Ténéré auf die Räder zu stellen. Das Herz dafür – der sehr gute Zweizylinder-Reihenmotor der erfolgreichen MT-07 – war vorhanden, alles andere musste neu entwickelt werden. Mehr als vier Jahre brauchte es, bis die neue Ténéré fertig war.

Überzeugend abgestimmtes Fahrwerk  

Der Motor war da, der Rest ist neu: Die Yamaha Ténéré 700

Anders als BMW, Honda, KTM oder Triumph geht Yamaha das Wagnis ein, sich vom Hightech-Trend in der Reiseenduro-Szene abzukoppeln. “Zugunsten von weniger Gewicht, einem niedrigeren Preis und leichter Handhabung“, wie die Verantwortlichen sagen. Trotzdem bietet die Ténéré eine Menge: mindestens 24 Zentimeter Bodenfreiheit, ausgezeichnet abgestimmte Feder- und Dämpfungselemente sowie eine ordentliche Reichweite von an die 350 Kilometer.

Nicht ganz konfliktfrei ist die Sitzhöhe von 87,5 Zentimetern; zwar überzeugt die Ergonomie sitzend wie stehend, doch 1,80 Meter groß sollte man als Fahrer(in) idealerweise schon sein. Ein angebotener Tieferlegungs-Kit spart vier Zentimeter ein, beeinträchtigt allerdings die Bodenfreiheit.

Nicht ausgeschlossen, dass Yamaha in diesem Punkt gegenüber anderen Marken wertvolle Punkte und damit Stückzahlen verliert. Vielleicht auch beim Tankvolumen, denn 16 Liter klingen nicht nach großem Aktionsradius. Der Verbrauchs-Normwert liegt jedoch bei bescheidenen 4,2 l/100 km – und er scheint erreichbar zu sein, wenn man die Gashand zügelt.

Kräftiger, drehfreudiger Motor

Gut ablesbar, sauber gegliedert: Das LC-Display im Cockpit

In Fahrt gibt sich die Siebenhunderter souverän: Das Fahrwerk mit 21-Zoll-Vorder- und 18-Zoll-Hinterrad glänzt mit Präzision und schluckt Unebenheiten ohne jede Schaukel-Tendenz.  Dazu tragen auch die sinnvoll gewählten Reifenformate und der Reifentyp bei: Der Pirelli Scorpion Rally STR glänzt auf Asphalt und gefällt auch offroad gut.

Der gegenüber der MT-07 in Details überarbeitete Motor kann sich dank reduzierter Endübersetzung bestens in Szene setzen, zieht bullig von unten raus und dreht willig hoch.

Arrangieren muss man sich im farbigen TFT-Zeitalter mit einem LC-Display im Cockpit, das sauber gegliedert, weitgehend vollständig und ordentlich ablesbar ist. Immerhin hat Yamaha dem Cockpit einen Select-Schalter spendiert, mit dessen Hilfe sich wichtige Informationen vom Lenker aus abrufen lassen.

Quelle: ADAC

“Nordlichtertreffen” 2019 in Höxter

Mit 70 Teilnehmerinnen und Teilnehmern war das diesjährige “Nordlichtertreffen” erneut gut besucht. Es fand dieses Jahr vom 24. bis 26. Mai in Höxter / Weserbergland statt. Bilder und einen kurzen Ablauf des Treffens norddeutscher Worker Wheeler findet ihr auf der Homepage der Braunschweiger Gruppe.

Worker Wheels auf dem Gewerkschaftstag 2019

Die Braunschweiger Worker Wheels werden auf dem Gewerkschaftstag, der vom 6. – 12. Oktober 2019 in Nürnberg stattfindet, mit einem Informationsstand vertreten sein. Die ersten Planungen bzw. Vorbereitungen  hierzu haben bereits begonnen. Weitere Details hierzu folgen dann später….

Lohrer Treffen im Endspurt

Hallo Bikerinnen und Biker,

die Unterlagen für das Lohrer Treffen bekommt Ihr in den nächsten Tagen zugeschickt. Die Vorbereitungen sind abgeschlossen die Bildungsstätte freut sich auf uns ! Ihr könnt auch noch mal in euch gehen und Freitagabend eine Tourenplanung vorstellen in der sich anwesende anschließen können. Monika und ich freuen uns sehr, euch alle in Lohr wiederzusehen !

 

 

 

Triumph Scrambler 1200 XE: Vielseitiger Klassiker

“Scrambler”, zu Deutsch “Kletterer”, heißen seit den 1950er Jahren die leicht geländegängigen Motorräder, die als Vorreiter späterer Offroad-Spezialisten wie Motocross oder Enduro gelten. Hauptmerkmale: Mehr oder weniger grobstollige Reifen, ein höhergelegter Auspuff, breiter Lenker und längere Federwege als ein reines Straßen-Bike. Triumph hat jahrzehntelang dieses Genre geprägt und phasenweise dominiert. Jetzt kommt immer mehr Konkurrenz auf, allen voran die BMW R nineT Scrambler und die Ducati Scrambler 1100. Mit der neuen Scrambler 1200 XE schlagen die Briten jetzt zurück – und zwar gewaltig.

Schon “King of Cool” Steve McQueen fuhr auf britische Bikes für Straße und Gelände ab – nicht nur im legendären Hollywood-Streifen “Gesprengte Ketten”, sondern auch im echten Leben. Ein bisschen schwingt vom Flair früherer Triumph Scrambler-Modelle bis heute mit. Kein Wunder, gehört doch die jüngste Ausgabe mit 1,2-Liter-Zweizylinder (bekannt aus der Markenschwester Bonneville T120) zurecht zu Triumphs “Modern Classics”: Puristisch und klassisch im Design, dazu jede Menge sichtbarer Technik und hochwertiger Handwerkskunst. So entstand mit der Scrambler 1200 XE ein Allrounder für die Straße, der selbst im härteren Gelände gut zurechtkommt.
Für wahrhaftige Offroad-Talente gaben Triumphs Ingenieure der XE riesige Federwege mit: 250 Millimeter vorne wie hinten. Das ist deutlich mehr als die Konkurrenz und übertrifft sogar klar die BMW R 1250 GS Adventure (210/220 Millimeter). Das führt auch zur exorbitanten Sitzhöhe von 870 Millimeter. Deshalb sollten Fahrer der Triumph Scrambler XE idealerweise über 1,80 Meter groß sein.
Dabei fährt sie sich relativ agil. Dazu trägt ein voll einstellbares Fahrwerk bei – samt hochwertiger Komponenten wie einer 47 Millimeter starken Upside Down-Vorderradgabel. Außerdem Kurven-ABS und eine schräglagenabhängige Traktionskontrolle. Mit sechs Fahrmodi kommt die 1200 XE überall möglichst gut zurecht, darunter die Hardcore-Einstellung “Off-Road Pro”. Ein 21 Zoll großes Vorderrad erleichtert außerdem die Fahrt auf losem Untergrund. Gleiches gilt für zivile 207 Kilogramm Trockengewicht.
Als Kontrast zum Nostalgie-Look der Maschine hat Triumph Hightech-Details integriert. Dazu gehört neben den Fahrmodi vor allem ausgefeilte Connectivity. Die beschränkt sich derzeit zwar noch auf Telefon und Musik, wird aber im Herbst um Smartphone-Navigation im gut ablesbaren TFT-Display erweitert. Die Serienausstattung ist dem stolzen Grundpreis der Scrambler 1200 XE angemessen, unter anderem mit Kurven-ABS, Heizgriffen, Handprotektoren und voller LED-Beleuchtung. Die Sitzposition auf der Britin ist so entspannt, wie man es von einem Scrambler erwartet.
So fühlt man sich im Sattel der hochbeinigen Triumph sehr wohl – ob auf Langstrecke, wo man auch ohne Windschutz bis zu Tempo 130 entspannt Kilometer fressen kann, oder in der Stadt und auch im Gelände. Einzig massive Kritik an der gutaussehenden und talentierten Engländerin: Am höhergelegten Auspuff erhitzt sich das rechte Bein des Fahrers empfindlich. Für den Beifahrer ist das Problem mit einem massiveren Aluminiumblende gut gelöst, der Pilot hingegen fühlt sich schon bei frühlingshafter Temperatur wie jemand, der zu nah am Ofen steht.
Äußerst kultiviert gibt der Zweizylinder stets seine 66 kW/90 PS Leistung und satten 110 Newtonmeter Drehmoment ab. Souverän in jeder Lebenslage wirkt der Antrieb, der dank 270 Grad Hubzapfenversatz wie ein V2-Motor zündet und deshalb auch so kernig bollernd klingt. Praxisverbrauch in unserem Test: 5,4 l/100 km. Je nach Fahrweise liegt die obere Grenze bei 6,5 oder die untere bei gut 4 l/100 km. Das Getriebe lässt sich stets sehr geschmeidig schalten, und den Leerlauf findet man sehr leicht.
Alles in allem ist die 1200 XE ein klassischer Allrounder – so, wie es die Urväter der Scrambler-Modelle im Sinn hatten. In der Stadt ist sie ein ausreichend wendiges Nostalgie-Bike, das vor dem Café eine gute Figur macht. Auf Landstraßen, Fernreisen oder im Gelände wird man ebenfalls glücklich mit ihr. Natürlich kommt sie nicht auf das Niveau der jeweiligen Spezialmotorräder, aber ein Bike für alle Fälle ist sie dennoch auf imposante Weise. Da sie bei der Offroad-Tauglichkeit und auch bei der Connectivity ihre direkte Konkurrenz abhängt, liegt die Triumph Scrambler 1200 XE derzeit ganz vorne in ihrer immer beliebteren Klasse.
Technische Daten Triumph Scrambler 1200 XE:
Klassik-Scrambler mit flüssigkeitsgekühltem Zweizylinder-Viertakt-Reihenmotor, vier Ventile, Hubraum 1200 ccm, max. Leistung 66 kW / 90 PS bei 7400 U/min, max. Drehmoment 110 Nm bei 3950 U/min, Sechsganggetriebe, Kette.
Stahl-Zentralrohrrahmen mit Unterzügen, USD-Gabel 47 mm mit 250 mm Federweg, Aluminium-Zweiarmschwinge, voll einstellbare Öhlins-Federbeine mit Ausgleichsbehälter, 250 mm Federweg, Kurven-ABS. Reifen vorn: 90/90-21, Reifen hinten: 150/70 R 17, Sitzhöhe: 870 mm, Tankinhalt: 16 Liter, Trockengewicht: 207 kg. Höchstgeschwindigkeit: k.A., Normverbrauch: 4,9 l/100 km, Schadstoffklasse: Euro4, Preis: 14.550 Euro.

Moto Guzzi meets Hollywood

Ewan McGregor ist nicht nur Fans der “Star-Wars”-Reihe ein Begriff, sondern er hat sich auch mit seiner Motorrad-Dokumentation “Long Way Down” bei Bikern einen Namen gemacht – jetzt ist der Hollywood-Star das Werbegesicht der Kampagne für die neue Reise-Enduro Moto Guzzi V85 TT.

Bei der italienischen Kult-Marke ist der Schauspieler aus Schottland ein alter Bekannter: 2013 fungierte Ewan McGregor in Australien als Testimonial bei der Markteinführung der California 1400. Und auch in “Long Way Down” spielt Moto Guzzi eine Rolle, obwohl der Schotte in diesem Film eine andere Marke fährt. Dennoch steht ein Besuch im historischen Moto-Guzzi-Werk auf dem Programm.
Die V85 TT ist eine komplette Neuentwicklung, die klassisches Design und modernste Technik miteinander verbindet. Der 90-Grad-V2-Motor ist ein mittragendes Bauteil im Gitterrohrrahmen. Aus 853 Kubikzentimetern Hubraum schöpft das hochbeinige Bike eine Leistung von 80 PS, das maximale Drehmoment beträgt 80 Newtonmeter. LED-Lichttechnik, Handprotektoren, Windschild und 4,3-Zoll-Farbdisplay gehören ebenso zur Serienausstattung wie der wartungsfreie Kardanantrieb oder ABS und Traktionskontrolle. Die Moto Guzzi V85 TT ist in Deutschland ab 11.990 Euro zu haben.

Haftungsrisiken bei Gruppenfahren

Fahren Motorradfahrer einvernehmlich auf der Landstraße in wechselnder Reihenfolge als Gruppe ohne Einhaltung des Sicherheitsabstandes, führt dies zu einem Haftungsausschluss im Hinblick auf diesen Umstand.

Kollidiert der dritte Fahrer mit dem zweiten, nachdem der erste einen Unfall verursacht hat und beide nicht mehr ausreichend bremsen können, hat der zweite gegen den dritten keine Ansprüche aus §§ 7, 17 StVG.

Dies hat das OLG Frankfurt am Main, Az: 22 U 39/14 am 18.08.2015 entschieden.

In diesem Fall hat der Kläger behauptet, er habe aufgrund der Kollision des vor ihm fahrenden Zeugen sein Motorrad abbremsen müssen. Er habe sein Motorrad noch rechtzeitig zum Stehen bringen können, als der Beklagte mit seinem Motorrad unvermittelt auf das Heck des Motorrads aufgeprallt und ihn mit sich geschleppt habe. Der Beklagte zu habe den erforderlichen Sicherheitsabstand nicht eingehalten. Der Sachverhalt war vor Gericht nicht vollständig aufklärbar, jedoch war dies für das Gericht auch nicht entscheidend.

Vielmehr war für das Gericht die abgesprochene Gruppenfahrt entscheidend. Angesichts dieser Situation geht das Gericht davon aus, dass alle Beteiligten in der Gruppe einvernehmlich ein besonderes Risiko eingegangen sind, um das entsprechende Gruppenfahrgefühl zu erreichen. Jedem der Gruppe hätte die gleiche Situation passieren können wie dem Kläger.

(OLG Frankfurt am Main, 22 39/14)

Alleinhaftung des stark beschleunigenden Motorradfahrers bei Kollision mit verkehrswidrig Wendendem

Kommt es zwischen einem Wendenden und einem im Fließverkehr fahrenden Fahrzeug zu einer Kollision, so ist im Regelfall der Wendende Schuld. Diese Annahme kann aber bei einem atypischen Geschehensablauf widerlegt werden.

Darum ging es in dem vom LG Wuppertal mit Urteil vom 14.08.2015, Az.: 2 O 142/14 entschiedenen Fall. Ein Autofahrer hatte sich innerstädtisch verfahren und setzte deshalb trotz doppelt durchgezogener Linie zum Wenden an, um seine Fahrt in entgegengesetzter Richtung fortzusetzen. Gleichzeitig stand ein Motorradfahrer an einem Rotlicht an einer einige hundert Meter entfernten Ampel. Als diese auf Grün umsprang, gab der Motorradfahrer Vollgas und beschleunigte auf ca. 120 km/h bei zulässigen 50 km/h. Er touchierte zunächst das Heck eines Autofahrers und kollidierte sodann mit dem Wendenden. Der Motorradfahrer kam dabei ums Leben.

Der Autofahrer verlangte von der Haftpflichtversicherung des Motorrads Schadenersatz und Schmerzensgeld. Die Versicherung zahlte nur teilweise, da sie der Ansicht war, auch das verbotswidrige Wenden habe zu dem Unfall beigetragen.

Die Sache ging vor Gericht.

Dies gab dem Kläger Recht. Zwar habe sich der Autofahrer grob verkehrswidrig verhalten, als er trotz doppelt durchgezogener Linie ein Wendemanöver einleitete. Dieses Verhalten sei aber nicht unfallursächlich geworden. Es sei festgestellt, dass der Motorradfahrer mindestens auf 120 km/h beschleunigt hatte. Dabei sei die zulässige Höchstgeschwindigkeit um 140% überschritten worden. Das stelle eine grobe Pflichtverletzung und in erheblichem Maße gefährliche Fahrweise dar, da dem Motorradfahrer kaum mehr eine Reaktion auf andere Verkehrsteilnehmer möglich war. Genau das habe sich in der Unfallsituation ausgewirkt. Der Wendenden habe dagegen seinerseits den Wendevorgang bereits abgeschlossen gehabt, so dass darin keine Unfallursache gesehen werden könne. Den Motorradfahrer treffe daher die Alleinschuld.

Die Versicherung musste voll zahlen.

(LG Wuppertal, 2 O 142/14)

Auch stark überhöhte Geschwindigkeit “erhält” (zum Teil) die Vorfahrt

Obwohl ein Motorradfahrer mit 121 km/h innerorts unterwegs war, hat das OLG Hamm (Az: 9 U 43/15 vom 23.02.2016) ihm nur eine teilweise Schuld an einem Unfall zugesprochen. Das Gericht entschieden, dass auch die Autofahrerin teilweise mithaftet, die den Raser übersah.

Wer einem sogenannten „Raser“ die Vorfahrt nimmt, muss bei einem Unfall für den Schaden mithaften. Geklagt hatte die Krankenkasse eines Motorradfahrers, der in einer Tempo-50-Zone mindestens mit 121 km/h unterwegs gewesen war. Dies hatte eine auf die Vorfahrtsstraße einbiegende Autofahrerin falsch eingeschätzt und war dann mit dem Motorrad kollidiert.

Die Autofahrerin gab an, das „heranrasende“ Fahrzeug erst beim Abbiegen bemerkt zu haben. Der Motorradfahrer erlitt bei dem Unfall schwerste Verletzungen.

Das Landgericht hatte in der ersten Instanz zunächst die volle Schuld beim Motorradfahrer gesehen.

Das Oberlandesgericht sah jedoch auch die Autofahrerin in der Haftung. Aufgrund der starken Tempoüberschreitung muss der Motorradfahrer mit 70 % zwar den Hauptteil des Schadens übernehmen, für den Rest muss allerdings die Autofahrerin einstehen.

Bei ausreichender Weitsicht hätte sie die hohe Geschwindigkeit des Motorradfahrers erkennen und in Folge stehen bleiben oder wenigstens schneller anfahren müssen, als sie es getan hatte, urteilte das Gericht. In beiden Fällen sei ein Unfall für die Autofahrerin jedenfalls vermeidbar gewesen und somit eine Alleinhaftung eines Unfallbeteiligten nicht gegeben.

(OLG Hamm, 9 U 43/15)